System zarządzania silnikiem MFI (Hyundai Accent LC)

Umiejscowienie systemu sterowania MIF

Układ paliwowy jest sterowany przez ECM (moduł sterujący silnika). ECM reguluje czas zapłonu, określa ilość paliwa dostarczanego do silnika, steruje układem kontroli emisji spalin i prędkością obrotową silnika na biegu jałowym, a także sprzęgłem sprężarki klimatyzacji itp. ECM zmienia tryby pracy silnika w oparciu o zmieniające się warunki pracy w oparciu o sygnały z różnych przełączników i czujników.



Na przykład moduł ECM reguluje czas zapłonu na podstawie sygnałów czujników reagujących na prędkość obrotową silnika, temperaturę płynu chłodzącego, położenie przepustnicy, aktualny bieg, prędkość pojazdu itp.

ECM steruje prędkością biegu jałowego w oparciu o sygnały z czujników reagujące na położenie przepustnicy, prędkość pojazdu, aktualny bieg itp.

Czujnik przepływomierza powietrza "OBD" (MAF – czujnik masowego przepływu powietrza)

Przepływomierz powietrza zapewnia najbardziej bezpośrednią metodę pomiaru obciążenia silnika, ponieważ mierzy ilość powietrza wchodzącego do silnika. Strumień powietrza wchodzi do silnika przez miernik z elementami z gorącego i zimnego drutu tworzącymi część obwodu mostkowego. Prąd przepływający przez nagrzany element drutowy utrzymuje jego stałą temperaturę na stałym poziomie, wyższym niż temperatura powietrza wchodzącego do silnika. Masę powietrza określa prąd wymagany do utrzymania temperatury elementu drucianego. Im większy przepływ powietrza i oczywiście jego chłodzenie, tym większy sygnał wysyłany do ECM.

Czujnik temperatury powietrza w silniku "OBD" (IAT – temperatura powietrza dolotowego)

Czujnik temperatury powietrza wchodzącego do silnika to termistor, którego rezystancja zmienia się w zależności od temperatury. ECM uwzględnia sygnał czujnika i reguluje szerokość impulsu podawanego na wtryskiwacze, co skutkuje zmianą ilości paliwa podawanego do cylindrów silnika, a także zmianą czasu zapłonu.

Kontrola czujnika

1. Zmierz napięcie między stykami 1 i 3 złącza czujnika.

Temperatura	Napięcie wyjściowe
0°C	3,3–3,7 V
20°C	2,4–2,8 V
40°C	1,6–2,0 V
80°C	0,5–0,9 V

2. Jeśli napięcie wyjściowe czujnika różni się od napięcia określonego, wymień czujnik.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym, z wyjątkiem "OBD" (MAF – ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym)

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym jest czułym rezystorem zmiennym. Mierzy ciśnienie w kolektorze dolotowym, które zmienia się w zależności od warunków pracy silnika i przetwarzane jest na napięcie. Czujnik służy również do pomiaru ciśnienia atmosferycznego podczas uruchamiania silnika i zapewnia tryby pracy silnika na różnych wysokościach nad poziomem morza. Na podstawie informacji z czujnika sterownik silnika reguluje ilość paliwa dostarczanego do silnika, a także zmienia moment zapłonu.

Badanie

1. Zmierz napięcie między stykami 1 i 4 złącza czujnika.

• Napięcie wyjściowe przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku: 4–5 V
• Napięcie wyjściowe na biegu jałowym: 0,5 - 2,0 V

2. Jeśli napięcie wyjściowe czujnika różni się od napięcia określonego, wymień czujnik.

Czujnik temperatury powietrza w silniku (IAT – temperatura powietrza dolotowego)

Czujnik temperatury powietrza wchodzącego do silnika to termistor, którego rezystancja zmienia się w zależności od temperatury. ECM uwzględnia sygnał czujnika i reguluje szerokość impulsu podawanego na wtryskiwacze, co skutkuje zmianą ilości paliwa podawanego do cylindrów silnika, a także zmianą czasu zapłonu.

Badanie

1. Zmierz rezystancję między stykami 1 i 2 złącza czujnika.

Temperatura	Opór
0°C	4,5–7,5 oma
20°C	2,0–3,0 omów
40°C	0,7–1,6 oma
80°C	0,2–0,4 oma

2. Jeśli rezystancja czujnika nie jest zgodna ze specyfikacją, wymień czujnik.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT – temperatura płynu chłodzącego silnik)

Czujnik temperatury płynu chłodzącego monitoruje temperaturę płynu chłodzącego i na podstawie sygnału czujnika ECM oblicza szerokość impulsu podawanego do wtryskiwaczy, w wyniku czego zmienia się ilość paliwa podawanego do cylindrów silnika, a także zmienia się czas zapłonu.

Gdy silnik jest zimny, moduł ECM działa w trybie otwartej pętli, co powoduje dostarczanie bogatszej mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów silnika i zwiększa prędkość biegu jałowego. Trwa to do momentu osiągnięcia przez silnik normalnej temperatury roboczej.

Wyjmowanie

1. Wymontuj czujnik z silnika.



2. Podczas podgrzewania naczynia z wodą i znajdującego się w nim czujnika należy sprawdzić jego rezystancję.

Temperatura	Opór
–30°C	22,22–31,78 kOhm
–10°C	8,16–10,74 kOhm
0°C	5,18–6,60 kOhm
20°C	2,27–2,73 kOhm
60°C	1,059–1,281 kOhm
40°C	0,538–0,650 kOhm
80°C	0,298–0,322 kOhm
90°C	0,219–0,243 kOhm

3. Jeśli rezystancja czujnika nie jest zgodna ze specyfikacją, wymień czujnik.

Instalacja

1. Nałóż uszczelniacz LOCTITE 962T na gwinty czujnika.

2. Wkręcić czujnik w blok cylindrów i dokręcić wymaganym momentem.

Moment dokręcania: 15–20 Nm

3. Podłącz złącze elektryczne do czujnika.

Czujnik położenia przepustnicy (TP – położenie przepustnicy)

Czujnik położenia przepustnicy dostarcza informacji umożliwiających modułowi ECM określenie, kiedy przepustnica jest zamknięta, całkowicie otwarta, czy pomiędzy. Czujnik jest sztywno połączony z wałem przepustnicy. W zależności od położenia przepustnicy zmienia się rezystancja czujnika. Czujnik jest zasilany napięciem 5 V z ECM. Napięcie wyjściowe czujnika mieści się w zakresie od 0,25 V przy minimalnym otwarciu przepustnicy do 4,7 V przy pełnym otwarciu przepustnicy.

Badanie

1. Odłącz złącze od czujnika położenia przepustnicy.



2. Zmierz rezystancję między stykami 1 i 2 złącza czujnika.

Rezystancja: 0,7–3,0 kOhm

3. Podłącz omomierz do styków 1 i 3 złącza czujnika.

4. Powoli otwórz przepustnicę i sprawdź, czy rezystancja czujnika zmienia się płynnie proporcjonalnie do otwarcia przepustnicy.

5. Jeżeli rezystancja czujnika różni się od wymaganej wartości lub gwałtownie się zmienia, należy wymienić czujnik.

Moment dokręcania: 1,5–2,5 Nm

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP – czujnik położenia wałka rozrządu)

Czujnik położenia wałka rozrządu generuje impulsy, które umożliwiają modułowi ECM identyfikację pierwszego cylindra i momentu otwarcia wtryskiwacza.

Czujnik kąta wału korbowego (CKP – czujnik położenia wału korbowego)

Czujnik kąta wału korbowego dostarcza modułowi ECM informacji o położeniu wału korbowego. Na podstawie informacji wyjściowych z tego czujnika oraz sygnału czujnika położenia wałka rozrządu moduł ECM określa moment zapłonu i cylinder, do którego należy dostarczyć paliwo. Jeśli nie ma sygnału wyjściowego czujnika, silnik nie zostanie uruchomiony.

Badanie

1. Odłącz złącze od czujnika kąta wału korbowego



2. Zmierz rezystancję między stykami 1 i 2 złącza czujnika.

Rezystancja: 0,486–0,594 kOhm w temperaturze 20°C

3. Jeśli rezystancja czujnika nie jest zgodna ze specyfikacją, wymień czujnik.

• Szczelina między wirnikiem a czujnikiem kąta wału korbowego: 0,5–1,0 mm
• Moment dokręcania: 9–11 Nm

Czujnik tlenu

W zależności od zawartości tlenu w spalinach sonda lambda indukuje napięcie od 0 do 1 V. Na podstawie tych danych sterownik silnika zmienia czas otwarcia wtryskiwaczy oraz skład paliwa w mieszance paliwowo-powietrznej. Aby doszło do całkowitego spalenia mieszaniny palnej i braku substancji szkodliwych w spalinach, na 14,7 części wagowych powietrza musi przypadać 1 część paliwa.



Sonda lambda wyposażona jest w grzałkę, która utrzymuje temperaturę sondy w określonym zakresie, gdy silnik pracuje we wszystkich trybach pracy. Utrzymanie określonej temperatury czujnika pozwala na szybsze uruchomienie systemu i pracę w trybie jałowym.

Badanie

Ostrzeżenie! Przed sprawdzeniem należy rozgrzać silnik, aż temperatura płynu chłodzącego wyniesie 80–95°C.

Ostrzeżenie! Używając dokładnego woltomierza cyfrowego, zmierz napięcie wyjściowe czujnika.

Jeśli napięcie wyjściowe czujnika różni się od napięcia określonego, wymień czujnik.

Moment dokręcania: 50–60 Nm

Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacze paliwa na podstawie sygnałów z ECM wtryskują paliwo do cylindrów silnika. Ilość podawanego paliwa uzależniona jest od czasu otwarcia wtryskiwaczy tj. od szerokości impulsu napięcia podawanego na uzwojenie wtryskiwacza.

Badanie

1. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, za pomocą stetoskopu lub palca sprawdź działanie wtryskiwaczy pod kątem kliknięć.

2. Jeśli nie ma kliknięć, sprawdź niezawodność złączy do wtryskiwaczy i napięcie wyjściowe jednostki sterującej.



3. Odłącz złącze od wtryskiwacza paliwa i zmierz rezystancję pomiędzy stykami złącza.

Rezystancja: 15,9±0,35 oma

4. Podłącz złącze do wtryskiwacza paliwa.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik spalania stukowego reaguje na wibracje bloku cylindrów o wysokiej częstotliwości i przetwarza je na sygnały elektryczne, których wielkość wzrasta wraz ze wzrostem detonacji. Na podstawie tych sygnałów ECM przesuwa moment zapłonu w stronę opóźnienia, co eliminuje detonację.

Przewody i węże paliwowe

Przewody i węże paliwowe transportują paliwo ze zbiornika paliwa do przewodu paliwowego i wtryskiwaczy oraz zwracają nadmiar paliwa do zbiornika. Przewody paliwowe przymocowane do podwozia pojazdu należy okresowo sprawdzać pod kątem wgnieceń i odkształceń, gdyż zwężenie ich przelotów może ograniczyć przepływ paliwa.

Przewody i węże paliwowe również transportują opary paliwa ze zbiornika paliwa do pochłaniacza z węglem aktywnym, gdzie są one gromadzone, gdy silnik jest wyłączony. Po uruchomieniu silnika i rozgrzaniu do temperatury roboczej sterownik silnika otwiera elektrozawór, a pary paliwa z pochłaniacza przedostają się do silnika i ulegają spaleniu.