Wstępne kontrole silnika (Hyundai Elantra J1)

Identyfikacja uderzeń i hałasów

Nie ma potrzeby ustalania, która część silnika jest odpowiedzialna za stukanie, Twoim celem jest jedynie ustalenie, czy występują jakieś usterki w głównych częściach silnika, które mogą być przyczyną słyszalnego dźwięku. Jeśli stukaniem jest jedna z głównych części silnika, nie ma znaczenia, która konkretnie część stuka; naprawa jest w każdym przypadku taka sama: remont silnika.

Miłośnicy motoryzacji korzystają z trzech urządzeń, aby znaleźć potencjalne źródło stukotu w samochodzie: przewodów wysokiego napięcia, stetoskopu i gumowego węża.

Przewody zapłonowe wysokiego napięcia

Przy silniku pracującym na biegu jałowym odłącz i podłącz kolejno wszystkie przewody wysokiego napięcia. Jeżeli intensywność stukania zmienia się po odłączeniu jednego z przewodów wysokiego napięcia świecy zapłonowej, oznacza to, że stukanie pochodzi z łożyska korbowodu. Jeśli dźwięk nie zmienia się zbytnio, prawdopodobnie jest to wynik uszkodzonego łożyska głównego lub czegoś innego. Nie zapomnij o takich rzeczach jak koła zębate wałka rozrządu i regulacja zaworów.

Stetoskop

Stetoskop mechanika jest w stanie wykryć hałasy silnika. Przyłóż koniec stetoskopu do bloku cylindrów lub głowicy cylindrów, gdzie znajduje się podejrzana część. Gdy stetoskop wykryje dźwięk, przesuwaj koniec stetoskopu po okolicy, aż dźwięk stanie się najgłośniejszy. Część znajdująca się najbliżej miejsca, w którym wykrywane jest natężenie dźwięku, jest najprawdopodobniej uszkodzona. Należy jednak pamiętać, że dźwięk może przenosić się z jednego miejsca do drugiego za pośrednictwem metalu.

Wąż gumowy

Jeśli nie masz stetoskopu, użyj kawałka gumowego węża. Nie działa tak dobrze jak stetoskop, ale nadal działa.

Analiza dymu

Do diagnostyki silnika stosuje się trzy różne kolory dymu; czarny, biały i niebieski.

Czarny lub ciemnobrązowy dym zwykle pojawia się, gdy silnik pracuje zbyt bogatą mieszanką. Chociaż wydajność silnika może być ograniczona przez stosunek powietrza do paliwa, zwłaszcza w silnikach z wtryskiem paliwa, remont silnika jest ostatecznością w celu zmniejszenia dymu. Więcej informacji można znaleźć w informacjach o remoncie układu wtrysku paliwa.

Biały

Biały dym pojawia się z dwóch najczęstszych przyczyn; płyn przekładniowy i płyn niezamarzający (chłodziwo). Jeśli samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, należy zwrócić uwagę na modulator podciśnienia. Próżniowy modulator zazwyczaj znajduje się w tylnej części skrzyni biegów (PPC) w pobliżu obudową wałka wyjściowego. Łatwo go zidentyfikować, ponieważ wchodzi w niego wąż odkurzacza. Odłącz przewód podciśnieniowy i sprawdź, czy w przewodzie znajduje się płyn przekładniowy. Jeśli w wężu znajduje się płyn przekładniowy, należy wymienić modulator podciśnienia. To jest najbardziej prawdopodobne źródło białego dymu.

Jeśli w wężyku podciśnieniowym nie ma płynu przekładniowego lub pojazd nie jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów lub modulator podciśnienia, najbardziej prawdopodobną przyczyną białego dymu jest uszkodzona uszczelka głowicy, pęknięta głowica lub sam blok silnika. Tego typu usterki można potwierdzić, wykonując test kompresji lub, co jeszcze lepsze, sprawdzając szczelność cylindrów. Szczegółowe informacje dotyczące korzystania z narzędzia do wykrywania nieszczelności cylindra znajdziesz poniżej.



Dość łatwo jest ustalić, czy biały dym jest produktem spalania płynu przekładniowego, czy płynu chłodzącego. Płyn chłodzący ma słodki zapach, a płyn przekładniowy ma zapach dymu.

Niebieski

Niebieski dym oznacza, że spala się olej silnikowy. Zwróć uwagę, gdy z rury wydechowej wydobywa się dym. Jeżeli podczas przyspieszania pojawia się dym, jego źródłem są zużyte pierścienie tłokowe. Jeżeli objaw ten pojawia się podczas hamowania silnikiem, należy zwrócić uwagę na prowadnice zaworowe.

Sprawdzanie układu PCV (recyrkulacja spalin)

Ciśnienie w skrzyni korbowej może mieć wpływ na to, czy podciśnienie kolektora dolotowego będzie wciągać olej silnikowy do kolektora dolotowego. Przed podjęciem decyzji o naprawie silnika ze względu na problem z dymieniem należy sprawdzić układ PCV.

Możesz wybrać jeden z dwóch możliwych sposobów sprawdzenia układu PCV. Jednym ze sposobów jest wymiana zaworu PCV i sprawdzenie, czy wąż odpowietrzający nie jest zablokowany. Bardziej zaawansowanym podejściem jest zakupienie w sklepie z częściami samochodowymi specjalnego testera PCV, który zakłada się na wąż odpowietrzający PCV, aby sprawdzić, czy ciśnienie w skrzyni korbowej mieści się w prawidłowym zakresie. Oczywiście, jeśli ciśnienie jest nieprawidłowe, należy wymienić zawór PCV i sprawdzić, czy wąż odpowietrzający nie jest zatkany.

Sprawdzanie za pomocą miernika próżni

Miernik podciśnienia jest wygodnym urządzeniem służącym do diagnostyki usterek mechanizmu rozrządu zaworowego i wałka rozrządu. Każda z tych usterek spowoduje pulsację ciśnienia w kolektorze (można to zaobserwować po skokach strzałki instrumentu). Jednakże pulsacje ciśnienia w kolektorze dolotowym mogą być spowodowane awarią układu zapłonowego lub tłoków. Miernik podciśnienia powinien być używany wyłącznie w celu potwierdzenia obecności usterki, a nie w celu jej wskazania.



Użycie manometru podciśnienia to prosty sposób na odróżnienie problemów z niskim stopniem sprężania od uszkodzeń pierścieni tłokowych lub uszczelki głowicy cylindrów, a także od uszkodzeń zaworów. Przy pracującym silniku na biegu jałowym podłącz wskaźnik podciśnienia do kolektora dolotowego. Jeśli igła manometru podciśnienia często przeskakuje w przód i w tył, oznacza to, że niektóre zawory nie są szczelne. Niski stopień sprężania spowodowany uszkodzonymi pierścieniami tłokowymi lub uszczelkami głowicy cylindra również powoduje podskakiwanie igły, ale nie tak gwałtownie.

Rozróżnienie możliwych przyczyn niskiego stopnia sprężania za pomocą miernika podciśnienia wymaga wielu eksperymentów i jest wysoce subiektywne. Dwiema innymi metodami są badanie sprężania i badanie szczelności cylindra.

Sprawdzanie szczelności cylindrów

Sprawdzanie szczelności cylindrów jest testem wyższego rzędu niż sprawdzanie sprężania, chociaż jego cele są takie same. Wymaga więcej sprzętu. Gdy tłok znajduje się w GMP suwu sprężania, podłącz tester (miernik) do sprawdzania nieszczelności w cylindrach do pierwszego cylindra. Zmierz procent wycieku. Dodatkowo, przyłóż jeden koniec węża gumowego do ucha, aby określić miejsce przecieku. Włóż drugi koniec wężyka do otwartego otworu przepustnicy układu wtrysku paliwa. Jeśli stamtąd ucieka dużo powietrza, oznacza to, że zawór dolotowy jest uszkodzony. Jeżeli z rury wydechowej wydobywa się syczący dźwięk, oznacza to, że zawór wydechowy jest uszkodzony. Sprawdź poziom płynu chłodzącego w chłodnicy. Jeśli jest w nim dużo pęcherzyków powietrza, to uszkodzona jest uszczelka głowicy cylindra, pęknięcie głowicy lub samego bloku.

Analiza oleju

Spośród różnych metod określania, czy silnik wymaga poważnego remontu, analiza oleju silnikowego jest jedną z najdokładniejszych. Skontaktuj się z warsztatem samochodowym. Niektóre warsztaty mogą wykonywać analizę oleju lub kontaktować się z miejscami, które dysponują sprzętem do tego celu. Analiza oleju pozwoli określić ilość materiału łożysk i wału korbowego zawartego w oleju. Jeżeli ilość tych materiałów jest duża, oznacza to konieczność naprawy silnika. Zabieg ten jest kosztowny, ale może pomóc uniknąć nieprzewidzianych, poważnych kosztów napraw.