Powody, dla których konieczna jest naprawa silnika (Hyundai Elantra J1)

Ciśnienie oleju może być niskie z kilku powodów, co może wymagać naprawy silnika. Jeżeli zdecydujesz się na naprawę silnika z powodu niskiego ciśnienia oleju, zwróć szczególną uwagę na następujące kwestie:

• stan łożysk głównych i czopów głównych wału korbowego;
• stan panewek korbowodowych i czopów wału korbowego;
• luz w łożyskach wałka rozrządu i czopach wałka rozrządu;
• stan korków przewodu olejowego i stan przewodu olejowego.

Stan łożysk głównych i czopów głównych wału korbowego

Uszkodzone łożyska główne mogą być przyczyną niskiego ciśnienia oleju lub nawet generowania stukotu. Dźwięk będzie przypominał głuche pukanie o wysokiej częstotliwości. Wymiana łożysk głównych jest częścią każdego remontu silnika.



Gdy główne łożyska i/lub główne czopy wału korbowego ulegną zużyciu, luz między łożyskiem (panelem) a czopem zwiększa się. Zwiększenie luzu pozwala na łatwe wydostawanie się oleju z przestrzeni między łożyskiem a czopem. Uciekanie oleju powoduje spadek ciśnienia oleju. Aby wyeliminować tę usterkę, należy przeszlifować wał korbowy i/lub wymienić wał korbowy i panewki łożyskowe.

Stan panewek korbowodowych i czopów korbowodowych

Złe łożyska korbowodu powodują głuche stukanie, niektóre o wyższej częstotliwości niż stukanie głównego łożyska, ale niższej. Stukanie z łożysk korbowodu pojawia się tylko wtedy, gdy zapala się mieszanka robocza w komorze spalania. Stukanie głównego łożyska występuje za każdym razem, gdy na którejkolwiek świecy zapłonowej pojawi się iskra.

Podobnie jak łożyska główne i czopy główne, łożyska korbowodowe i czopy mogą być przyczyną utraty ciśnienia oleju, jeżeli luz między nimi stanie się zbyt duży. Zauważalne zwiększenie luzu pozwala na łatwe wydostawanie się oleju silnikowego z przestrzeni pomiędzy łożyskiem a czopem wału korbowego. Wyciek oleju powoduje spadek ciśnienia oleju. Jedynym sposobem rozwiązania tego problemu jest przeszlifowanie lub wymiana wału korbowego i wymiana łożysk.

Łożyska wałka rozrządu i luz czopa wałka rozrządu

Często pomijany przez niedoświadczonych mechaników, nadmierny luz między czopami wałka rozrządu a łożyskiem wałka rozrządu może również powodować niskie ciśnienie oleju, tak samo jak duże luzy w korbowodzie lub łożyskach głównych. Czasami uważa się, że ponieważ łożyska wałka rozrządu nie podlegają tym samym obciążeniom co korbowód i łożyska główne, nie wymagają niczego więcej niż prostej kontroli wizualnej. Nic nie może być dalsze od prawdy. W większości silników z górnym wałkiem rozrządu wymiana łożysk jest praktycznie niemożliwa bez całkowitego rozebrania silnika. Podczas remontu silnika bez dokładnego sprawdzenia łożysk i czopów wałka rozrządu istnieje ryzyko, że po remoncie silnik nadal będzie miał niskie ciśnienie oleju. Zawsze dokładnie sprawdzaj łożyska i czopy wałka rozrządu.

Stan korków przewodu olejowego i samego przewodu olejowego

Jeśli przewody olejowe są zapchane osadami na skutek złej konserwacji lub jeśli korki na końcach przewodów olejowych przeciekają, silnik będzie cierpieć z powodu niskiego ciśnienia oleju. Podczas remontu silnika należy zanieść blok i głowicę cylindrów do warsztatu i poddać je gorącemu czyszczeniu. Dzięki temu przewody olejowe są czyste i olej może swobodnie przepływać.

Stukanie łożysk głównych

Nie tylko zwiększony luz łożyskowy powoduje niskie ciśnienie oleju, ale niskiemu ciśnieniu oleju zazwyczaj towarzyszą odgłosy stukania. To stukanie to wysoki dźwięk o wysokiej częstotliwości, wydobywający się z głębi bloku cylindrów. Nazwa "wysoki ton" odnosi się do muzycznej wysokości dźwięku stukania. Określenie "wysoka częstotliwość" odnosi się do liczby stuków występujących w trakcie jednego cyklu pracy silnika. Jeżeli częstotliwość stuków jest zbliżona do liczby błysków w cylindrach, należy zwrócić uwagę na łożyska główne.

Czas i wysiłek można zaoszczędzić, poddając analizie próbkę oleju silnikowego. Niektóre warsztaty mogą przeanalizować próbkę oleju silnikowego z Twojego silnika. Wyniki analizy pokażą, jaka ilość materiału łożysk i wału korbowego znajduje się w oleju. Jeżeli ilość tych materiałów jest duża, oznacza to konieczność naprawy silnika.

Stukanie korbowodów

Odgłos stukania korbowodów może być bardzo podobny do odgłosu stukania łożysk głównych. Jego ton może być różny: od wyższego niż ton łożysk głównych do niższego. Główną różnicą jest niższa częstotliwość powtarzania. Dzieje się tak, ponieważ sam korbowód, w przeciwieństwie do łożyska głównego, podlega obciążeniu (wysokie ciśnienie) tylko wtedy, gdy w odpowiednim cylindrze nastąpi błysk. Częstotliwość stukania korbowodu wynosi jedno stuknięcie na jeden cykl pracy silnika. Wynika to z faktu, że cylinder z uszkodzonym korbowodem pracuje tylko raz na cykl pracy silnika.



Problem analizy stukania łożysk za pomocą dźwięku pozostaje trudny do rozwiązania, dopóki nie zapoznasz się dobrze z silnikiem, nad którym pracujesz i nie będziesz w stanie powiedzieć sobie: "Czy to stukanie łożyska o wysokim czy niskim tonie, wysokiej czy niskiej częstotliwości, inne niż stukanie, które pochodziłoby z innego uszkodzonego podzespołu?".

Stukanie zaworów

Niektóre silniki mogą mieć zawory z ręcznie regulowanym luzem. W tych silnikach hałas zaworów można często wyeliminować poprzez regulację luzów zaworowych. Nawet w silnikach z popychaczami hydraulicznymi, stukanie zaworów nie zawsze wymaga naprawy silnika. Istnieje opinia, że przeprowadzanie poważnych napraw zaworów powoduje pogorszenie zdolności uszczelniających pierścieni tłokowych. Jak w przypadku innych opinii, w tej także jest ziarno prawdy. Gdy szczelność zaworów wzrasta, ciśnienie w komorach spalania wzrasta na tyle, że zbliża się do wartości, jaką miało nowe auto. A pierścienie tłokowe nie są już nowe. Zaczynają tracić ciśnienie sprężania. W rezultacie praca zaworów powoduje pogorszenie stanu pierścieni tłokowych. W rzeczywistości dzieje się tak, że pierścienie zastąpiły zawory jako najsłabsze ogniwo w pewnym łańcuchu.

Wniosek z powyższego jest taki, że jeśli silnik jest mocno zużyty i wymaga szlifowania zaworów, to prawdopodobnie wymaga gruntownego remontu. Jest to dość śmiałe stwierdzenie i w niektórych przypadkach naprawa nie jest wymagana, na przykład gdy dźwigienka zaworowa uległa uszkodzeniu z powodu wady produkcyjnej.

Zużycie wałka rozrządu

W niektórych silnikach występują chroniczne problemy z zużyciem krzywek wałka rozrządu. Czasami dzieje się tak dlatego, że konstruktorzy wałka rozrządu wybrali niewłaściwy materiał. Często awarie wałka rozrządu są wynikiem złej konserwacji lub braku smarowania.

Zanim podejmiesz decyzję, czy zużycie wałka rozrządu będzie wymagało całkowitego remontu silnika, czy jedynie wymiany wałka rozrządu i popychaczy zaworów (jeśli występują), skonsultuj się z lokalnym warsztatem samochodowym. Jeśli ten typ silnika ma opinię podatnego na tego typu awarie wałka rozrządu, wówczas prawdopodobnie najlepszym rozwiązaniem będzie wymiana wałka rozrządu. Z drugiej strony, jeśli dany silnik nie jest podatny na tego typu awarie, to zużyty wałek rozrządu może być oznaką innego ukrytego problemu, który wymaga naprawy silnika.

Niska kompresja

W miarę jak silnik zużywa się z czasem, zdolność każdego cylindra do wytrzymywania i wytwarzania ciśnienia maleje. Może to być spowodowane kilkoma czynnikami. Po pierwsze, zawory nie są już tak szczelne jak wtedy, gdy silnik był nowy. Po przejechaniu dziesiątek tysięcy kilometrów pierścienie tłokowe nie uszczelniają już tak dobrze jak wtedy, gdy silnik był nowy. Z czasem cylindry stają się lekko owalne, a pierścienie tłokowe nie uszczelniają już tak dobrze jak wcześniej. Gdy silnik osiągnie ten stan, jest uważany za "zmęczony".

Niskie ciśnienie sprężania w jednym z cylindrów jest zazwyczaj wynikiem jednej z dwóch usterek.

Jednym z nich jest spalony, wygięty lub słabo uszczelniony zawór. Innym problemem jest uszkodzona uszczelka głowicy cylindra. Najlepszym sposobem rozróżnienia tych usterek jest użycie wskaźnika nieszczelności cylindra.



Tekst pochodzi z zasobu internetowego hyundaibook.ru

Niskie ciśnienie sprężania w jednym z cylindrów jest zazwyczaj wynikiem uszkodzenia któregoś z podzespołów.

• Nigdy nie używaj części niskiej jakości.
• Podczas wykonywania głównych prac zawsze dokładnie sprawdź, czy nie doszło do dodatkowych uszkodzeń. Katastrofalna awaria jednej części może spowodować awarię innych części. Może to być również oznaką innych pobliskich uskoków.
• Nigdy nie naprawiaj samochodów swoich znajomych.

Wycieki oleju

Silniki stosunkowo nowe nie wymagają większych napraw, ponieważ na podłodze garażu można znaleźć niewielkie wycieki oleju. Jednakże starsze silniki mogą mieć tak wiele nieszczelności, że jedynym praktycznym i logicznym sposobem naprawy jest ich wymontowanie i ponowne złożenie. Gdy właściciel samochodu zdecyduje się na wymontowanie silnika w celu wyeliminowania wycieków, rozsądnym rozwiązaniem jest przeprowadzenie remontu silnika

Wypalanie oleju

Istnieją dwa rodzaje usterek, które mogą powodować nadmierne spalanie oleju: wyciek oleju obok pierścieni tłokowych i prowadnic zaworów. Każda awaria ma swoje własne objawy i rozwiązania.

Penetracja oleju przez kolana tłoka

Najczęstszym objawem zużycia pierścieni tłokowych, przez co olej przedostaje się do środka, jest niebieski dym wydobywający się z pierścieni podczas przyspieszania. Zanim zaczniesz podejrzewać pierścienie, jest kilka innych rzeczy, które musisz sprawdzić.

Jeśli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt wysokie, może ono wtłoczyć olej przez pierścienie tłokowe do komory spalania. Jeśli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt niskie, olej może przedostać się do układu dolotowego. Gdy wystąpi którykolwiek z tych przypadków, olej zostanie spalony w wyniku zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Choć objawy te są identyczne jak objawy zużytych pierścieni tłokowych, problem ten można stosunkowo łatwo rozwiązać.



Silniki są wyposażone w system wentylacji skrzyni korbowej (PCV). Celem tego systemu jest wychwytywanie gazów zawierających węglowodory, które przechodzą przez pierścienie z komory spalania i kierowanie ich z powrotem do komór spalania w celu ponownego spalania. Gdy układ PCV ulegnie zatkaniu, ciśnienie w skrzyni korbowej silnika zaczyna spadać. Ten spadek ciśnienia jest wynikiem podciśnienia kolektora dolotowego wyciągającego gazy z miski olejowej i braku powietrza zastępującego gazy w misce olejowej z powodu zatkanego układu PCV. W rezultacie, gdy ciśnienie spada, układ dolotowy zasysa zwiększone ilości oleju przez układ wentylacyjny. Jeżeli sam zawór PCV jest zatkany, ciśnienie w skrzyni korbowej wzrasta, a olej przepływa przez pierścienie zgarniające olej podczas suwu ssania.

Inną typową przyczyną wypalania się oleju, podobną do tej występującej przy przepływaniu oleju przez pierścienie tłokowe, jest zakleszczenie się lub "zatarcie" pierścienia zgarniającego olej. "Zablokowany" pierścień można często uwolnić stosując olej o wysokiej zawartości detergentów. Ponadto wiele dodatków do oleju pozwala na czyszczenie pierścieni tłokowych. Skonsultuj się z personelem warsztatu samochodowego w sprawie tego, jaki olej należy zastosować w danym celu.

Przenikanie oleju przez prowadnice zaworów

Jeżeli podczas hamowania silnikiem z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym, przyczyną są prawdopodobnie zużyte prowadnice zaworowe. Podczas hamowania silnikiem ciśnienie w kolektorze dolotowym znacznie spada, a podciśnienie wzrasta. Większe podciśnienie powoduje opróżnienie komory spalania. Nadmierny luz między trzonkiem zaworu a tuleją prowadzącą umożliwia podciśnieniu komory spalania zasysanie powietrza z górnej części głowicy cylindra, spod pokrywy zaworów. To powietrze jest przesycone olejem. Olej jest zasysany razem z powietrzem i spalany w komorze spalania.

Usterkę związaną z przedostawaniem się oleju do prowadnic zaworowych można łatwo wyeliminować bez konieczności przeprowadzania większych napraw silnika. Jednakże pierścienie tłokowe, panewki główne i korbowodowe, wałek rozrządu i panewki wałka rozrządu mogą również ulegać takiemu samemu zużyciu jak prowadnice zaworowe. Musisz sprawdzić, czy po prostu próbujesz wyeliminować objaw, czy też chcesz sprawić, by silnik mógł przejechać jeszcze kilkadziesiąt tysięcy mil.