Spis treści: Zasada działania i cel parametrów…⇓ Zasada działania i cel ⇓ Zasada działania i cel ⇓ Zasada działania i cel ⇓ Zasada działania i cel ⇓ Zasada działania i cel ⇓ Zasada działania i cel ⇓
Zasada działania i cel parametrów diagnostycznych
Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) znajduje się w kanale powietrza za filtrem powietrza.
Czujnik mierzy masowy przepływ powietrza przepływającego przez kolektor dolotowy do silnika i generuje sygnał elektryczny. Elektroniczny moduł sterujący silnika (ECM) odbiera sygnał wytwarzany przez czujnik jako sygnał napięciowy i wykorzystuje ten sygnał do generowania podstawowego ustawienia rozrządu wtryskiwacza i zapłonu.
Wraz ze wzrostem przepływu masowego powietrza wzrasta napięcie generowane przez czujnik.
Zasada działania i cel
Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT sensor) zintegrowany z czujnikiem ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP sensor). Czujnik to rezystor, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury powietrza wpływającego do kolektora dolotowego. Na podstawie sygnału z czujnika elektroniczny sterownik silnika reguluje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza (czas bazowy stanu otwartego wtryskiwacza paliwa). Jeżeli zmierzona temperatura powietrza jest niska, elektroniczny sterownik silnika wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną, zwiększając czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwaczy. Jeżeli zmierzona temperatura powietrza jest wysoka, elektroniczny sterownik silnika skraca czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwaczy.
Zasada działania i cel
Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT sensor) montowany w kanale płaszcza chłodzącego głowicy cylindrów. Czujnik to termistor, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury płynu chłodzącego silnik przepływającego w pobliżu czujnika. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest niska, rezystancja czujnika jest wysoka. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest wysoka, rezystancja czujnika jest niska. Elektroniczna jednostka sterująca silnika sprawdza napięcie sygnału czujnika temperatury płynu chłodzącego i na podstawie sygnału czujnika reguluje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwaczy oraz czas zapłonu. Jeżeli temperatura płynu chłodzącego jest bardzo niska, elektroniczny sterownik silnika wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną (zwiększa czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwaczy) i zwiększa czas zapłonu (ustawia wcześniejszy zapłon). Jeżeli temperatura płynu chłodzącego wzrasta, elektroniczna jednostka sterująca silnika zmniejsza czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwaczy i czas zapłonu (ustawia późniejszy zapłon).
Zasada działania i cel
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) jest zamontowany na ściance korpusu przepustnicy i połączony z wałem przepustnicy. Czujnik położenia przepustnicy to rezystor (potencjometr), który zmienia swoją rezystancję w zależności od położenia przepustnicy. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia opór czujnika maleje, a po zwolnieniu pedału przyspieszenia opór czujnika wzrasta. Czujnik TPS zawiera całkowicie zamknięty przełącznik położenia przepustnicy. Przełącznik zamyka się, gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta. ECM dostarcza napięcie sterujące do czujnika położenia przepustnicy (TPS), a następnie mierzy napięcie w obwodzie sygnału czujnika. Na podstawie sygnału czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika reguluje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwaczy i czas zapłonu. Sygnał czujnika położenia przepustnicy (TPS) wraz z sygnałem czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (czujnik MAP) jest wykorzystywany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika do określenia obciążenia silnika.
Zasada działania i cel
Aby zapewnić jak najniższe stężenie CO (tlenku węgla), HC (niespalonych węglowodorów) i NOx (tlenków azotu) w spalinach, stosuje się katalizator trójdrożny. Aby efektywniej wykorzystać katalizator, układ zasilania paliwem musi przygotować roboczą mieszaninę o określonym składzie, zwanym stechiometrycznym. Sonda lambda ma taką charakterystykę, że jej sygnał wyjściowy (napięcie) zmienia się gwałtownie w obszarze stechiometrycznego stosunku powietrza do paliwa. Podobna charakterystyka służy do określania stężenia tlenu w spalinach i w formie sprzężenia zwrotnego wysyła sygnał do elektronicznej jednostki sterującej w celu dostosowania składu mieszanki. Jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna stanie się LEAN, stężenie tlenu w spalinach wzrasta, a czujnik tlenu informuje o tym elektroniczną jednostkę sterującą odpowiednim sygnałem (siła elektromotoryczna na wyjściu czujnika tlenu jest prawie równa 0). Jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna stanie się BOGATZA od składu stechiometrycznego mieszanki, stężenie tlenu w spalinach maleje, a czujnik tlenu informuje elektroniczną jednostkę sterującą o wzbogaceniu mieszanki (siła elektromotoryczna wzrasta do 1 V).
Elektroniczna jednostka sterująca, zgodnie z wielkością siły elektromotorycznej czujnika tlenu, określa stopień odchylenia składu mieszanki od stechiometrycznego i zgodnie z tym reguluje wymaganą ilość wtryskiwanego paliwa poprzez zmianę czasu trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami. Jeśli jednak czujnik tlenu ulegnie awarii i na jego wyjściu pojawi się niewystarczający sygnał (napięcie), elektroniczna jednostka sterująca w tym przypadku nie będzie w stanie wykonać odpowiedniego polecenia w celu regulacji dopływu paliwa. Czujniki tlenu są zazwyczaj wyposażone w grzejnik, który podgrzewa cyrkonowy element czujnikowy. Sterowanie grzejnikiem odbywa się za pomocą elektronicznej jednostki sterującej. Przy niskim natężeniu przepływu powietrza dolotowego (temperatura spalin jest niska) elektroniczna jednostka sterująca dostarcza prąd elektryczny do nagrzewnicy, która podgrzewa czujnik tlenu: zapewnia to dokładny pomiar zawartości tlenu w spalinach.
Zasada działania i cel
Gdy kluczyk zapłonu znajduje się w pozycji "ON" lub "START", do cewki zapłonowej podawane jest napięcie. Cewka zapłonowa składa się z dwóch uzwojeń (pierwotnego i wtórnego). Przewody świec zapłonowych wysokiego napięcia łączą cewki zapłonowe ze świecą zapłonową każdego cylindra silnika. Cewka zapłonowa powoduje wyładowanie iskrowe (błysk) ze świec zapłonowych przy każdym suwie mocy (dla cylindra w suwie sprężania i dla cylindra w suwie wydechu). Pierwsza cewka zapłonowa wytwarza iskrę ze świec zapłonowych cylindrów nr 1 i nr 4. Druga cewka zapłonowa wytwarza iskrę ze świec zapłonowych cylindrów nr 2 i nr 3. Elektroniczna jednostka sterująca silnika ma wbudowany obwód przełączający masę, który włącza uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Elektroniczna jednostka sterująca silnika wykorzystuje sygnał z czujnika położenia wału korbowego silnika, aby określić, kiedy uzwojenie jest włączone. Po przerwaniu (włączeniu i wyłączeniu) prądu w obwodzie uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, w uzwojeniu wtórnym indukowany jest impuls wysokiego napięcia, który powoduje wyładowanie iskrowe z podłączonych świec zapłonowych.
Zasada działania i cel
Czujnik prędkości pojazdu wytwarza sygnał impulsowy, gdy pojazd się porusza. Elektroniczna jednostka sterująca monitoruje obecność sygnału wyjściowego czujnika.