Wielopunktowy układ wtrysku paliwa (Hyundai Santa Fe CM)

Informacje ogólne

Układ rozproszonego wtrysku paliwa (MFI) składa się z czujników oceniających stan silnika, elektronicznej jednostki sterującej silnika (PCM), która z kolei steruje całym układem w oparciu o informacje otrzymywane z czujników i elementów wykonawczych, które są uruchamiane przez polecenia z PCM. PCM kontroluje dopływ paliwa do cylindrów silnika, przepływ powietrza przy wszystkich prędkościach jałowych silnika i czas zapłonu. Co więcej, PCM posiada kilka trybów autodiagnostyki, które ułatwiają wyszukiwanie usterek w przypadku ich wystąpienia.

Kontrola paliwa

Czas trwania impulsu sterującego wtryskiwaczami oraz moment zapłonu dobiera się tak, aby zapewnić optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej w stale zmieniających się warunkach pracy silnika. Port wlotowy każdego cylindra ma jeden wtryskiwacz. Paliwo dostarczane jest przez pompę paliwową pod ciśnieniem do kolektora paliwowego. Aby utrzymać wymagane ciśnienie w układzie, zapewniony jest regulator ciśnienia. Paliwo podawane jest pod ciśnieniem do wtryskiwaczy. Ten system zasilania paliwem nazywa się rozproszonym. Zazwyczaj paliwo wtryskiwane jest przez wtryskiwacz raz na dwa obroty wału korbowego. Elektroniczna jednostka sterująca silnika wzbogaca mieszankę w trybie otwartej pętli, gdy silnik jest zimny lub pracuje pod dużym obciążeniem. Jeśli silnik jest rozgrzany lub pracuje pod normalnym obciążeniem, PCM po włączeniu trybu "sprzężenia zwrotnego" przez sondę lambda z nagrzewnicą tworzy stechiometryczny skład mieszanki, który zapewnia najlepsze osiągi silnika pod względem "czystości" gazów spalinowych za pomocą trójskładnikowego katalizatora.

Kontrola biegu jałowego silnika

Prędkość biegu jałowego utrzymywana jest na optymalnym poziomie poprzez kontrolowanie ilości powietrza przepływającego przez kanał obejściowy w zależności od zmian warunków pracy na biegu jałowym i obciążenia silnika. Moduł PCM steruje serwomechanizmem regulacji prędkości biegu jałowego (ISC) (silnikiem krokowym), aby utrzymać prędkość biegu jałowego na określonym poziomie, określonym na podstawie temperatury płynu chłodzącego silnik i obciążenia klimatyzacji. Ponadto, gdy klimatyzacja jest wyłączona i pracuje na biegu jałowym, silnik krokowy regulatora reguluje powierzchnię przepływu kanału obejściowego w taki sposób, aby wyeliminować wahania prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym przy przypadkowej zmianie obciążenia.

Sterowanie czasem zapłonu

Tranzystor mocy układu zapłonowego, zainstalowany w obwodzie pierwotnym układu, jest włączany i wyłączany w celu zmiany prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. Zapewnia to kontrolę nad zmianą momentu zapłonu i utrzymuje jego optymalną wartość przy zmianie trybu pracy silnika. Czas zapłonu jest zmieniany przez PCM w zależności od prędkości obrotowej silnika, napełnienia cylindra powietrzem, temperatury płynu chłodzącego i ciśnienia atmosferycznego (barometrycznego).

Sterowanie pompą paliwa

Włączenie przekaźnika pompy paliwa tak, aby dostarczał prąd do pompy podczas kręcenia silnikiem rozrusznikiem oraz podczas normalnej pracy.

Sterowanie sprzęgłem elektromagnetycznym włączającym sprężarkę klimatyzacji

Włączanie i wyłączanie sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji.

Sterowanie przekaźnikiem wentylatora

Prędkość wentylatora chłodzącego i wentylatora skraplacza klimatyzacji zmienia się w zależności od temperatury płynu chłodzącego i prędkości pojazdu.

Tryb diagnostyczny

W przypadku nieprawidłowego działania któregokolwiek czujnika lub elementu wykonawczego powiązanego z układem kontroli emisji spalin zapala się lampka ostrzegawcza silnika ("CHECK ENGINE"), który informuje kierowcę o awarii.



Jeśli wystąpi awaria dowolnego czujnika lub elementu wykonawczego, pojawi się kod diagnostyczny odpowiadający tej usterce.

Dane modułu elektronicznego sterowania silnikiem (ECU) z pamięci o dostępie swobodnym (RAM) z czujników i elementów wykonawczych można odczytać za pomocą narzędzia diagnostycznego. Wreszcie, siłowniki można aktywować i testować niezależnie od samego systemu.

Instrukcje sprawdzania przepalonych bezpieczników

Wyjmij bezpiecznik i zmierz rezystancję pomiędzy obciążoną stroną bezpiecznika a masą. Ustaw przełączniki wszystkich obwodów podłączonych do tego bezpiecznika w pozycję "włączony". Jeżeli rezystancja wynosi prawie 0 omów, oznacza to, że w obwodzie pomiędzy tymi przełącznikami a obciążeniem wystąpiło zwarcie. Jeśli rezystancja ta jest różna od 0 omów, oznacza to, że w danej chwili w obwodzie nie ma zwarcia, lecz chwilowe zwarcie w obwodzie powoduje przepalenie tego bezpiecznika.

Główne przyczyny zwarcia są następujące:

• zniszczenie przewodów w karoserii samochodu;
• uszkodzenie izolacji przewodów na skutek zużycia lub ciepła;
• przedostanie się wody do złącza lub obwodu;
• czynnik ludzki (błędne podłączenie obwodu).

Sprawdzanie rozproszonego układu wtrysku paliwa

Jeśli elementy (czujniki, moduł ECM, wtryskiwacze itp.) układu wielopunktowego wtrysku paliwa (MFI) działają nieprawidłowo, skutkiem będzie przerwa w dostarczaniu paliwa lub nieprawidłowe dostarczanie paliwa w różnych warunkach pracy silnika. Mogą wystąpić następujące sytuacje:

• silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością;
• niestabilna praca silnika na biegu jałowym;
• słaba kontrola silnika.

Jeśli pojawią się powyższe objawy, należy najpierw zdiagnozować samochód.

Operacje diagnostyczne w samochodzie

Zapisywanie diagnostycznych kodów usterek: Gdy moduł PCM wykryje usterkę po raz pierwszy, kod diagnostyczny zostanie zapisany, a usterka zostanie wykryta ponownie po ponownym uruchomieniu silnika. (Usterka jest stwierdzana podczas cyklu jazdy pojazdu). Jednakże w przypadku układu paliwowego (mieszanka bogata/uboga, wypadanie zapłonu) kod DTC pojawia się tylko przy pierwszym wykryciu usterki.

Kasowanie diagnostycznych kodów usterek: Jeżeli po zapisaniu kodu diagnostycznego moduł PCM nie wykryje usterki ponownie w ciągu następnych 40 cykli jazdy, kod diagnostyczny zostanie usunięty z pamięci modułu PCM. Jednakże w przypadku układu paliwowego (mieszanka bogata/uboga, wypadanie zapłonu) kod diagnostyczny zostaje skasowany po spełnieniu dwóch poniższych warunków:

• Gdy warunki jazdy (prędkość silnika, temperatura płynu chłodzącego itp.) są identyczne z tymi, w których usterka została wykryta po raz pierwszy.
• Gdy moduł PCM nie wykryje tej usterki ponownie w ciągu następnych 80 cykli jazdy.

Notatka. "Cykl jazdy" to stan silnika, w którym przechodzi on w tryb pracy "sprzężenia zwrotnego".

Lampka kontrolna awarii (MIL)

Gdy zapali się lampka kontrolna awarii (MIL), oznacza to problem z pojazdem.

Jeśli jednak nie zostaną podjęte żadne działania naprawcze, lampka MIL zgaśnie automatycznie po 3 kolejnych cyklach jazdy.

Po włączeniu zapłonu lampka MIL zapala się i pozostaje włączona przez około 5 sekund, wskazując, że lampka jest sprawna.

Jeśli lampka MIL zaświeci się, może to oznaczać, że następujące elementy są uszkodzone:

• katalizator;
• układ paliwowy;
• czujnik masowego przepływu powietrza (MAF);
• czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT);
• czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT);
• czujnik położenia przepustnicy (TPS);
• przedni czujnik tlenu;
• podgrzewacz tylnej sondy lambda;
• tylny czujnik tlenu;
• przedni podgrzewacz czujnika tlenu;
• wtryskiwacze;
• niewypał;
• czujnik położenia wału korbowego (CPS);
• czujnik położenia wałka rozrządu (CMP);
• układ odzyskiwania oparów paliwa;
• czujnik prędkości pojazdu (VSS);
• kontrola powietrza na biegu jałowym (ISC);
• elektroniczna jednostka sterująca silnikiem (PCM);
• czujnik ciśnienia bezwzględnego (barometrycznego) w kolektorze dolotowym (MAP) (z wyjątkiem pojazdów z silnikiem 2,7 l V6);
• całkowicie zamknięty przełącznik czujnika przepustnicy;
• układ recyrkulacji spalin (z wyjątkiem pojazdów z silnikiem V6 o pojemności 2,7 litra).

Weryfikacja

Włącz zapłon (kluczyk w pozycji "ON") i upewnij się, że kontrolka awarii silnika zapala się na około 5 sekund, a następnie gaśnie.

Jeśli lampka kontrolna nie świeci, sprawdź ciągłość okablowania, bezpiecznik i samą lampę pod kątem przepalenia.

Samodiagnoza

ECM monitoruje sygnały wejściowe/wyjściowe (niektóre w sposób ciągły, inne tylko pod pewnymi warunkami). Jeżeli elektroniczna jednostka sterująca silnika wykryje awarię (trwałe lub tymczasowe zakłócenie w systemie), zapisze odpowiedni kod usterki w pamięci i wyśle sygnał do standardowego złącza diagnostycznego. Wyniki diagnostyki (kody usterek) można odczytać za pomocą kontrolki silnika lub testera HI-SCAN (Pro). Kody usterek będą zapisywane w elektronicznej jednostce sterującej silnika tylko wtedy, gdy dostępne będzie zasilanie akumulatorowe. Kody usterek można skasować poprzez odłączenie zacisku akumulatora lub złącza modułu sterującego silnika albo za pomocą testera HI-SCAN (Pro).

Procedura testowa (samodiagnostyka)

Notatka. Jeśli akumulator jest rozładowany, nie można odczytać kodów diagnostycznych. Monitoruj stan akumulatora (napięcie pokładowe) i naładuj akumulator przed wykonaniem testu.

Notatka. Kody DTC są kasowane po odłączeniu akumulatora lub złącza PCM. Nie odłączaj akumulatora, dopóki wszystkie kody usterek nie zostaną odczytane i przeanalizowane.

Procedura testowa (przy użyciu narzędzia diagnostycznego typu GST)

Wyłącz zapłon.

Podłącz skaner do złącza łącza danych (złącze diagnostyczne).

Włącz zapłon.

Użyj skanera, aby odczytać kody usterek.

Niezbędne naprawy należy przeprowadzić zgodnie z zaleceniami karty diagnostycznej.

Wyczyść kody diagnostyczne.

Odłącz narzędzie diagnostyczne.