Wielopunktowy układ sterowania wtryskiem paliwa (Hyundai Santa Fe CM)

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT SENSOR)

Czujnik temperatury płynu chłodzącego montowany jest w kanale płaszcza chłodzącego głowicy cylindrów. Wykrywa temperaturę płynu chłodzącego silnik i przesyła sygnał do elektronicznej jednostki sterującej silnika. Czujnik to termistor wrażliwy na zmiany temperatury. Rezystancja czujnika zmniejsza się wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego silnik. Na podstawie napięcia sygnału czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika szacuje temperaturę płynu chłodzącego i dba o wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej po nagrzaniu silnika.

Sprawdzenie testerem HI-SCAN (PRO)

Dane do badań testerem HI-SCAN (PRO) przedstawiono w tabela 2.32.

Sprawdzenie multitesterem

Wymontować czujnik temperatury płynu chłodzącego z kolektora dolotowego silnika.



Zanurz część pomiarową czujnika w wodzie o znanej temperaturze i zmierz rezystancję między zaciskami czujnika (ryc. 2.369).





Jeżeli zmierzona rezystancja różni się od wartości nominalnych, należy wymienić czujnik temperatury płynu chłodzącego (ryc. 2.370).

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeśli obroty jałowe podczas rozgrzewania zimnego silnika nie są normalne lub rozgrzewaniu silnika towarzyszy czarny dym z rury wydechowej, najprawdopodobniej przyczyną tego może być czujnik temperatury płynu chłodzącego.

Instalacja czujnika

Nałóż określony środek uszczelniający na gwintowaną część czujnika.

Zalecany uszczelniacz: LOCTITE 962T lub odpowiednik.

Zamontuj ponownie czujnik i dokręć go określonym momentem obrotowym.

Moment dokręcania czujnika temperatury płynu chłodzącego: 15–20 Nm.

Podłącz pewnie złącze czujnika.

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)

Czujnik foliowy składa się z folii wrażliwej na temperaturę, obudowy i obszaru pomiarowego (typ hybrydowy). Zasada pomiaru przepływu powietrza za pomocą czujnika tego typu opiera się na zmianie przepływu ciepła od powierzchni folii do strumienia powietrza przepływającego przez czujnik.

Czujnik przepływu powietrza wytwarza impulsy oscylacyjne (rozwarcie-zwarcie) w zakresie 5 V, które są dostarczane z elektronicznej jednostki sterującej silnika.



Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT), umieszczony w kolektorze dolotowym, typu rezystorowego; mierzy temperaturę powietrza. Informacja o stanie temperaturowym powietrza w kolektorze dolotowym pozwala elektronicznemu sterownikowi silnika z większą dokładnością zmierzyć optymalną ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacze do silnika.

Wskazówki dotyczące rozwiązywania problemów

Jeśli silnik nagle zgaśnie, uruchom go ponownie, a następnie przesuń wiązkę przewodów czujnika MAF. Jeżeli w tym przypadku silnik zgaśnie, sprawdź ciągłość na złączu czujnika MAF.

Jeżeli napięcie wyjściowe czujnika MAF jest różne od 0, gdy zapłon jest włączony (przy wyłączonym silniku), sprawdź stan samego czujnika MAF lub elektronicznego modułu sterującego silnika (PCM).

Jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym, mimo że napięcie wyjściowe czujnika jest nieprawidłowe, sprawdź następujące elementy:

• Możliwość zmiany kierunku przepływu powietrza w kolektorze dolotowym, odłączenie przewodu powietrza, zatkany filtr powietrza. Niecałkowite spalanie paliwa w komorze spalania, uszkodzone świece zapłonowe, cewka zapłonowa, wtryskiwacze lub niewłaściwa interakcja między nimi.
• Jeśli nie ma oznak nieprawidłowego działania czujnika MAF, sprawdź, czy jest on prawidłowo zainstalowany.

Notatka. Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), wskazania czujnika masowego przepływu powietrza są o 10% wyższe od rzeczywistego przepływu powietrza.

Notatka. Podczas wykonywania testów zaleca się stosowanie woltomierza cyfrowego.

Notatka. Przed przystąpieniem do badania należy rozgrzać silnik do temperatury płynu chłodzącego 80-90°C.

Czujnik przepływu powietrza (MAF 2.7 V6)

Czujnik foliowy składa się z folii wrażliwej na temperaturę, obudowy i obszaru pomiarowego (typ hybrydowy). Zasada pomiaru przepływu powietrza za pomocą czujnika tego typu opiera się na zmianie przepływu ciepła od powierzchni folii do strumienia powietrza przepływającego przez czujnik. Czujnik przepływu powietrza wytwarza impulsy oscylacyjne (rozwarcie-zwarcie) w zakresie 5 V (patrz tabela 2.35), które są zasilane z elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeśli silnik nagle zgaśnie, uruchom go ponownie, a następnie przesuń wiązkę przewodów czujnika MAF. Jeżeli w tym przypadku silnik zgaśnie, sprawdź ciągłość na złączu czujnika MAF.

Jeżeli napięcie wyjściowe czujnika MAF jest różne od 0, gdy zapłon jest włączony (przy wyłączonym silniku), sprawdź stan samego czujnika MAF lub elektronicznego modułu sterującego silnika (PCM).

Jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym, mimo że napięcie wyjściowe czujnika jest nieprawidłowe, sprawdź następujące elementy:

• Możliwość zmiany kierunku przepływu powietrza w kolektorze dolotowym, odłączenie przewodu powietrza, zatkany filtr powietrza.
• Niecałkowite spalanie paliwa w komorze spalania, uszkodzone świece zapłonowe, cewka zapłonowa, wtryskiwacze lub niewłaściwa interakcja między nimi.
• Jeśli nie ma oznak nieprawidłowego działania czujnika MAF, sprawdź, czy jest on prawidłowo zainstalowany.

Notatka. Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), wskazania czujnika masowego przepływu powietrza są o 10% wyższe od rzeczywistego przepływu powietrza.

Notatka. Podczas wykonywania testów zaleca się stosowanie woltomierza cyfrowego.

Notatka. Przed przystąpieniem do badania należy rozgrzać silnik do temperatury płynu chłodzącego 80-90°C.

Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT SENSOR)

Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym jest zintegrowany z czujnikiem ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP). Czujnikiem jest rezystor zmieniający napięcie sygnału w zależności od temperatury powietrza wpływającego do kolektora dolotowego.

Na podstawie sygnału z czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym elektroniczny sterownik silnika dostosuje wymaganą ilość paliwa (podstawowy czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa).

Instrukcje rozwiązywania problemów

W poniższych warunkach zapala się kontrolka nieprawidłowego działania silnika, a na testerze HI-SCAN (PRO) wyświetlany jest odpowiedni kod usterki.

Gdy temperatura powietrza w kolektorze dolotowym zarejestrowana przez czujnik jest niższa niż –40°C lub wyższa niż 120°C.



Gdy sygnał wejściowy z czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym jest niższy niż 0,1 V lub większy niż 4,8 V, gdy silnik jest ciepły.

Kontrola czujnika

Za pomocą multimetru zmierz napięcie wyjściowe czujnika

Zmierz napięcie między zaciskami 1 i 2 czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT)

Jeżeli napięcie znacznie odbiega od podanej wartości, wymienić zespół czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT).

Czujnik położenia przepustnicy (TPS)

Czujnik położenia przepustnicy to potencjometr ze stykiem ślizgowym, który porusza się w odpowiedzi na obrót wału przepustnicy, wskazując kąt otwarcia przepustnicy. Podczas obrotu osi przepustnicy zmienia się napięcie sygnału czujnika położenia przepustnicy i na podstawie zmiany wartości napięcia sygnału czujnika oraz szybkości zmian elektroniczny sterownik silnika określa stopień i prędkość otwarcia przepustnicy.

Kontrola czujnika

Dane do badań testerem HI-SCAN (PRO) przedstawiono w tabela 2.38.

Sprawdzanie za pomocą woltomierza

Odłącz złącze czujnika położenia przepustnicy.

Dla modelu z silnikiem 2.4 I4 zmierzyć rezystancję pomiędzy pinem 1 (masa czujnika) i pinem 2 (zasilanie czujnika), a dla modelu z silnikiem 2.7 V6 pomiędzy pinem 2 (masa czujnika) a pinem 1 (zasilanie czujnika) dostarczać).

Wartość nominalna: 3,5–6,5 kOhm.



Podłączyć omomierz analogowy do styku 1 (masa czujnika) i styku 3 (sygnał czujnika) czujnika położenia przepustnicy w przypadku modelu z silnikiem 2.4 I4 oraz do styku 2 (masa czujnika) i styku 3 (sygnał czujnika) w przypadku modelu model z silnikiem 2.7 V6 (ryc. 2.373).

Powoli otwierając przepustnicę z pozycji całkowicie zamkniętej (jałowej) do pozycji całkowicie otwartej, sprawdź, czy opór zmienia się płynnie proporcjonalnie do kąta otwarcia przepustnicy.



Jeżeli rezystancja odbiega od wartości nominalnej lub nie zmienia się płynnie, należy wymienić czujnik położenia przepustnicy.

Moment dokręcania czujnika położenia przepustnicy: 1,5–2,5 Nm.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Sygnał czujnika położenia przepustnicy jest ważniejszy dla układu sterującego automatycznej skrzyni biegów niż dla układu sterującego silnikiem. Jeśli czujnik położenia przepustnicy jest uszkodzony, następuje "wstrząsowa" (szarpana) zmiana biegów i mogą wystąpić inne awarie.

Serwo kontroli prędkości biegu jałowego (ISA)

Serwonapęd sterujący prędkością biegu jałowego jest silnikiem elektrycznym z dwoma uzwojeniami, które są uruchamiane przez oddzielne obwody sterujące elektronicznej jednostki sterującej silnika.

W zależności od cyklu pracy okresu impulsu ("pulse duty factor") różnica sił magnetycznych obu uzwojeń obróci wał silnika pod pewnym kątem, zmieniając w ten sposób obszar przepływu kanału obejściowego. Kanał obejściowy znajduje się w korpusie przepustnicy, równolegle do kanału przepustnicy, w miejscu zamontowania serwa regulacji obrotów biegu jałowego.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Lampka kontrolna awarii silnika świeci się lub tester HI-SCAN (Pro) wyświetla odpowiedni kod DTC, gdy wystąpi następujący stan (patrz tabela 2.39).

Gdy obwód napięcia pierwotnego w PCM jest otwarty lub zwarty.

Gdy sterowanie RSM układem zapłonowym jest osłabione.

Przerwę lub zwarcie w obwodzie serwa kontroli prędkości biegu jałowego można wykryć natychmiast po włączeniu zapłonu.

Podgrzewana sonda lambda (HO2S 2,4 l)

Sonda lambda określa stężenie tlenu w spalinach i odpowiednio zmienia napięcie sygnału, który trafia do elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Jeżeli skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest bogatszy niż stosunek stechiometryczny (tzn. jeśli stężenie tlenu w spalinach jest małe), to napięcie sygnału czujnika wynosi około 1 V. Jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa od składu stosunek stechiometryczny (czyli jeśli stężenie tlenu w spalinach jest duże), to napięcie sygnału czujnika wynosi około 0 V. Na podstawie tego sygnału elektroniczny sterownik silnika reguluje dopływ paliwa tak, aby skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest jak najbliżej stosunek stechiometryczny. Czujnik tlenu (cyrkon) wyposażony jest w grzałkę, która zapewnia stabilną pracę czujnika we wszystkich trybach.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeśli czujnik tlenu jest uszkodzony, wówczas spaliny będą miały zwiększoną zawartość substancji toksycznych.

Jeżeli sygnał czujnika tlenu (napięcie wyjściowe) różni się od wartości nominalnej po badaniu, które wykazało, że czujnik działa prawidłowo, przyczyną nieprawidłowego działania są elementy układu kontroli mieszanki paliwowo-powietrznej:

• awaria wtryskiwacza;
• powietrze dostaje się do kolektora dolotowego przez uszkodzoną uszczelkę;
• awaria czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP), czujnika przepływu powietrza, czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Kontrola czujnika

Wymień czujnik tlenu, jeśli jest uszkodzony.

Doprowadzić napięcie akumulatora do zacisków 3 i 4.

Notatka. Przed sprawdzeniem rozgrzej silnik tak, aby temperatura płynu chłodzącego osiągnęła 80–95°C.

Notatka. Dokonując pomiarów, używaj ultraprecyzyjnego woltomierza cyfrowego.

Notatka. Odłącz złącze czujnika tlenu i zmierz rezystancję między zaciskiem 3 a zaciskiem 4.

Wartość nominalna

Notatka. Podczas wykonywania tej operacji należy zachować ostrożność. Przypadkowe przyłożenie napięcia do zacisków 1 i 2 spowoduje uszkodzenie czujnika tlenu.

Podłącz woltomierz cyfrowy o dużej rezystancji wewnętrznej między pinami 1 i 2 (ryc. 2.375).

Informacje zostały skopiowane ze strony internetowej HyundaiBook.ru

Podczas sekwencyjnego przyspieszania silnika zmierzyć napięcie wyjściowe sondy lambda.

W przypadku odchyleń czujnik tlenu może działać nieprawidłowo.

Moment dokręcania czujnika tlenu: 50–60 Nm.

Podgrzewana sonda lambda (HO2S 2,7 l)

Sonda lambda określa stężenie tlenu w spalinach i odpowiednio zmienia napięcie sygnału, który trafia do elektronicznej jednostki sterującej silnika. Jeżeli skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest bogatszy niż stosunek stechiometryczny (czyli jeśli stężenie tlenu w spalinach jest niskie), to napięcie sygnału czujnika wynosi w przybliżeniu 0 V.

Jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa od stosunku stechiometrycznego (tzn. jeśli stężenie tlenu w spalinach jest duże), to napięcie sygnału czujnika wynosi około 5 V. Na podstawie tego sygnału elektroniczny sterownik silnika reguluje dopływ paliwa tak, aby skład mieszanki paliwowo-powietrznej był jak najbardziej zbliżony do stosunku stechiometrycznego. Sonda lambda wyposażona jest w grzałkę, która zapewnia stabilną pracę sensora we wszystkich trybach.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeśli czujnik tlenu jest uszkodzony, wówczas spaliny będą miały zwiększoną zawartość substancji toksycznych.

Jeżeli sygnał czujnika tlenu (napięcie wyjściowe) różni się od wartości nominalnej po badaniu, które wykazało, że czujnik działa prawidłowo, przyczyną nieprawidłowego działania są elementy układu kontroli mieszanki paliwowo-powietrznej:

• awaria wtryskiwacza;
• powietrze dostaje się do kolektora dolotowego przez uszkodzoną uszczelkę;
• awaria czujnika przepływu powietrza, czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Sprawdzanie za pomocą woltomierza

Odłącz złącze czujnika tlenu i zmierz rezystancję między zaciskami 3 i 4.

Notatka. Przed sprawdzeniem rozgrzej silnik tak, aby temperatura płynu chłodzącego osiągnęła 80–95°C.

Notatka. Podczas wykonywania tego testu należy zachować szczególną ostrożność. Nieprawidłowe podłączenie lub zwarcie zacisków spowoduje awarię czujnika tlenu.

Podłącz woltomierz cyfrowy o wysokiej rezystancji między stykami 1 i 2.

Po kilkukrotnym przyspieszeniu silnika zmierz napięcie wyjściowe czujnika tlenu.

Nieprawidłowości w odczytach mogą wskazywać na awarię czujnika tlenu.

Moment dokręcania czujnika tlenu: 40–50 Nm.

Czujnik położenia wałka rozrządu

Zasada działania czujnika położenia wałka rozrządu opiera się na efekcie Halla. Czujnik określa moment, w którym tłoki cylindrów nr 1 i nr 4 osiągają górny martwy punkt w suwie sprężania.

Na podstawie sygnału czujnika elektroniczny sterownik silnika określa kolejność wtrysku paliwa dla poszczególnych cylindrów.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeżeli czujnik położenia wałka rozrządu jest niestabilny, konsekwencją może być naruszenie sekwencji wtrysku paliwa do cylindrów, a to z kolei prowadzi albo do zgaśnięcia silnika, albo do jego niestabilnej pracy na biegu jałowym, albo do niemożność jego normalnego działania.

Czujnik położenia wału korbowego

Czujnik położenia wału korbowego (CPS) wykorzystuje efekt Halla, który pozwala mu określić położenie wału korbowego (położenie tłoka), następnie przekształcić je w sygnał i przesłać go do elektronicznego modułu sterującego silnika (ECM). Na podstawie tego sygnału wejściowego PCM steruje czasem wtrysku paliwa do cylindrów i czasem zapłonu.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeśli podczas jazdy doświadczysz nieoczekiwanych uderzeń (stuków) lub silnik nagle zgaśnie, spróbuj przesunąć wiązkę przewodów czujnika położenia wału korbowego. Jeżeli powoduje to zgaśnięcie silnika, sprawdź, czy na złączu nie występują słabe połączenia.

Jeśli kręcisz silnikiem rozrusznikiem, a obrotomierz wskazuje 0 min⁻¹, sprawdź czujnik położenia wału korbowego silnika, pasek rozrządu lub układ zapłonowy.

Jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym, ale odczyty czujnika położenia wału korbowego są nieprawidłowe, sprawdź następujące elementy:

• czujnik temperatury płynu chłodzącego jest uszkodzony;
• serwonapęd kontroli prędkości biegu jałowego jest uszkodzony;
• nieprawidłowa regulacja prędkości biegu jałowego silnika.

Silnik może pracować bez sygnału czujnika położenia wału korbowego, ale nie można go ponownie uruchomić. Gdy czujnik określi położenie GMP, dane te zostaną zapisane do następnego uruchomienia silnika.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze wtryskują paliwo do cylindrów silnika zgodnie z sygnałem otrzymanym z elektronicznej jednostki sterującej silnika. O ilości paliwa podawanego przez wtryskiwacz decyduje czas podania impulsu sterującego na uzwojenie wtryskiwacza (czas otwarcia zaworu iglicowego wtryskiwacza). Z kolei czas aktywacji elektrozaworu zależy od czasu trwania impulsu sygnału pochodzącego z elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Sprawdzenie wtryskiwaczy

Dane do badań testerem HI-SCAN (PRO) przedstawiono w tabela 2.45.

Notatka. O obecności impulsu sterującego wtryskiwaczami decyduje stopień naładowania akumulatora (nie niższy niż 11 V) przy prędkościach rozruchowych silnika nie wyższych niż 250 min⁻¹.

Jeżeli temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 0°C, elektroniczna jednostka sterująca silnika (PCM) zapewnia jednoczesny wtrysk paliwa do wszystkich cylindrów.

Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), czas trwania impulsu sterującego wtryskiwaczami jest o około 10% dłuższy od wartości nominalnej.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Jeżeli przy uruchomieniu ciepłego silnika pojawią się trudności, należy sprawdzić, czy w przewodach paliwowych nie ma niskiego ciśnienia i czy wtryskiwacze są szczelne.

Jeżeli podczas kręcenia wałem korbowym za pomocą rozrusznika silnik nie uruchamia się, a wtryskiwacze nie działają, sprawdź, czy nie występują następujące usterki (niezwiązane z wtryskiwaczami).

Awaria obwodu zasilania elektronicznej jednostki sterującej silnika lub obwodu połączenia z masą.

Awaria przekaźnika sterującego silnika i przekaźnika pompy paliwa.

Awaria czujnika położenia wału korbowego i czujnika położenia wałka rozrządu.

Jeżeli po wyłączeniu wtryskiwacza na jednym z cylindrów nie następuje zmiana obrotów silnika na biegu jałowym, należy wykonać poniższe sprawdzenia dla tego cylindra.

Sprawdź wtryskiwacz i jego wiązkę przewodów.

Sprawdź świecę zapłonową i przewód świecy zapłonowej wysokiego napięcia.

Sprawdź kompresję.

Jeżeli czas pracy wtryskiwacza (czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza) różni się od wartości nominalnej, nawet jeśli test wykaże, że wtryskiwacz i jego wiązka są w dobrym stanie, należy wykonać poniższe kontrole.

Niepełne spalanie w jednym z cylindrów. (Wadliwa świeca zapłonowa, cewka zapłonowa, brak kompresji itp.)

Uszkodzone jest szczelne osadzenie zaworu w gnieździe układu recyrkulacji spalin (EGR)

Wtryskiwacze (2.7 V6)

Wtryskiwacze wtryskują paliwo do cylindrów silnika zgodnie z sygnałem otrzymanym z elektronicznej jednostki sterującej silnika. O ilości paliwa podawanego przez wtryskiwacz decyduje czas podania impulsu sterującego na uzwojenie wtryskiwacza (czas otwarcia zaworu iglicowego wtryskiwacza). Z kolei czas aktywacji elektrozaworu zależy od czasu trwania impulsu sygnału pochodzącego z elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Sprawdzenie wtryskiwaczy

Dane do badań testerem HI-SCAN (PRO) przedstawiono w tabela 2.47.

Notatka. O obecności impulsu sterującego wtryskiwaczami decyduje stopień naładowania akumulatora (nie niższy niż 11 V) przy prędkościach rozruchowych silnika nie wyższych niż 250 min⁻¹.

Jeżeli temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 0°C, elektroniczna jednostka sterująca silnika (PCM) zapewnia jednoczesny wtrysk paliwa do wszystkich cylindrów.

Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), czas trwania impulsu sterującego wtryskiwaczami jest o około 10% dłuższy od wartości nominalnej.

Sprawdzenie wtryskiwacza za pomocą fonendoskopu i woltomierza. Sprawdzenie dźwięku pracującego wtryskiwacza

Za pomocą fonendoskopu sprawdzić pracę wtryskiwaczy (obecność charakterystycznych dźwięków skrzypienia) na biegu jałowym. Sprawdź, czy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika zwiększa się także częstotliwość zapłonu wtryskiwaczy.

Notatka. Nie należy mylić dźwięku zapłonu testowanego wtryskiwacza z dźwiękiem zapłonu pobliskiego wtryskiwacza przenoszonym przez kolektor paliwowy, szczególnie jeśli testowany wtryskiwacz nie działa.

Jeśli fonendoskop nie jest dostępny, sprawdź działanie dyszy dotykiem palca. Jeśli nie odczuwa się wibracji spowodowanych uruchomieniem wtryskiwacza, sprawdź złącze wiązki przewodów, wtryskiwacz lub obecność impulsu sterującego z elektronicznej jednostki sterującej silnika (ryc. 2.378).

Sprawdzenie rezystancji pomiędzy zaciskami (rezystancji uzwojenia elektrozaworu wtryskiwacza)

Odłączyć złącze testowanego wtryskiwacza.

Zmierzyć rezystancję pomiędzy stykami złącza.

Wartość nominalna: 13–16 omów przy 20°C.



Dokładnie podłącz złącze wtryskiwacza (ryc. 2.379).

Zawór elektromagnetyczny opróżniania kanistra

Zawór elektromagnetyczny oczyszczania pochłaniacza działa w trybie szerokości impulsu, aby kontrolować przepływ powietrza w celu oczyszczenia pochłaniacza układu odzyskiwania oparów paliwa.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik spalania stukowego (piezoelektryczny) montowany jest na ściance bloku cylindrów w celu wykrywania spalania stukowego paliwa w cylindrach silnika. Wibracje bloku cylindrów spowodowane detonacją wytwarzają ciśnienie, które działa na kryształ piezokwarcu w czujniku. W efekcie drgania zamieniane są na sygnał (napięcie) proporcjonalny do ich intensywności, który przekazywany jest do elektronicznej jednostki sterującej silnika. Jeżeli w silniku wystąpi detonacja, elektroniczna jednostka sterująca silnika zmniejsza czas zapłonu, aż do jego zniknięcia.

Instrukcje rozwiązywania problemów

Lampka kontrolna silnika zapali się lub moduł HI-SCAN (Pro) wyświetli odpowiedni kod DTC, gdy wystąpi następujący stan.

Sygnał czujnika spalania stukowego nie jest wykrywany, nawet gdy silnik jest przeciążony.

Gdy sygnał czujnika spalania stukowego jest poniżej normy.

Kontrola czujnika

Odłącz złącze czujnika spalania stukowego.

Zmierz rezystancję między stykami 2 i 3 złącza.

Wartość nominalna: około 5 MΩ przy 20°C.

Jeżeli rezystancja wynosi zero, wymienić czujnik spalania stukowego.

Moment dokręcania czujnika spalania stukowego: 16–28 Nm.

Zmierz pojemność elektryczną czujnika między stykami 2 i 3 złącza.

Wartość nominalna: 800–1600 pF.

Przełącznik ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym wspomagania kierownicy

Przełącznik ciśnieniowy wspomagania układu kierowniczego "wykrywa" obciążenie układu kierowniczego i przesyła je w postaci sygnału elektrycznego do elektronicznego modułu sterującego silnika (PCM). PCM z kolei reguluje serwo regulacji prędkości biegu jałowego, aby skompensować spadek prędkości biegu jałowego spowodowany obciążeniem pompy wspomagania układu kierowniczego.

Wymiana czujnika poziomu paliwa i filtra paliwa

Zdejmij korek wlewu ze zbiornika paliwa, aby zmniejszyć ciśnienie w przewodach paliwowych.

Podnieś pojazd, odłącz złącze od pompy paliwa, następnie odłącz przewód zasilający i przewód powrotny paliwa od pompy paliwa.

Odkręć śruby mocujące pompę paliwa i wyjmij zespół pompy paliwa ze zbiornika paliwa.

Wymontuj czujnik poziomu paliwa i filtr paliwa z pompy paliwa.

Sprawdź i wymień w razie potrzeby.

Sprawdzenie działania pompy paliwa

Przekręć kluczyk zapłonu do pozycji "OFF".

Podać napięcie akumulatora do zacisków pompy paliwa, aby sprawdzić jej działanie.

Notatka. Pompa paliwa znajduje się wewnątrz zbiornika paliwa, zatem o jej działaniu można rozpoznać po charakterystycznym dźwięku dochodzącym ze zbiornika paliwa po włączeniu pompy paliwa, bez zdejmowania korka wlewu.

Ściśnij palcami przewód paliwowy, aby poczuć pulsację paliwa podczas pracy pompy paliwa (ryc. 2.384).

Sprawdzenie kanału podciśnieniowego układu usuwania oparów paliwa

Odłącz wąż podciśnieniowy od złączki układu usuwania oparów paliwa na korpusie przepustnicy i podłącz pompę próżniową (ryc. 2.385).

Uruchom silnik i upewnij się, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika podciśnienie stale rośnie.

Notatka. Brak podciśnienia oznacza, że kanał podciśnieniowy w korpusie przepustnicy jest zatkany i wymaga czyszczenia.

Sprawdzanie ciśnienia paliwa

Zmniejsz ciśnienie wewnętrzne w układzie paliwowym i wężach:

• odłączyć złącze pompy paliwa od strony wiązki przewodów;
• uruchomić silnik, a gdy zgaśnie, wyłączyć zapłon;
• odłączyć ujemny zacisk akumulatora;
• podłącz złącze pompy paliwa do strony wiązki przewodów.

Odłącz przewód paliwowy od kolektora paliwowego.

Uwaga! Ze względu na ciśnienie resztkowe w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia, zakryj złącze pomiędzy wężem a kolektorem paliwowym szmatką, aby zapobiec rozpryskiwaniu paliwa.

Zamontuj zespół pomiaru ciśnienia (adapter i manometr) i podłącz go do przewodu paliwowego i kolektora paliwowego. Zabezpiecz zmontowane części ciśnieniem nominalnym (ryc. 2.386).

Moment dokręcenia manometru do kolektora paliwowego: 25–35 Nm.

Podłącz zacisk ujemny do akumulatora.

Podłączyć napięcie akumulatora do zacisku serwisowego pompy paliwa i włączyć pompę paliwa. W miarę wzrostu ciśnienia paliwa w układzie należy upewnić się, że nie ma wycieków paliwa przez połączenia.

Uruchom silnik i pozostaw go na biegu jałowym.



Odłączyć wąż podciśnieniowy od regulatora ciśnienia i zatkać wąż korkiem. Zmierz ciśnienie paliwa w układzie, gdy silnik pracuje na biegu jałowym (ryc. 2.387).

Wartość nominalna: 320–340 kPa.

Zmierz ciśnienie paliwa, gdy przewód podciśnieniowy jest podłączony do regulatora ciśnienia paliwa.

Wartość nominalna: około 255 kPa.

Jeżeli powyższe operacje i pomiary nie odpowiadają wartościom nominalnym, należy skorzystać z poniższej tabeli, aby spróbować określić możliwą przyczynę nieprawidłowego działania i przeprowadzić niezbędne prace naprawcze.

Zatrzymaj silnik i obserwuj zmianę ciśnienia w układzie paliwowym. Ciśnienie powinno pozostać stałe przez pierwsze 5 minut. Jeśli ciśnienie paliwa spadnie, należy zwrócić uwagę na szybkość spadku ciśnienia. Określ możliwy problem, korzystając z poniższej tabeli i rozwiąż problem.

Zmniejsz ciśnienie paliwa w układzie.

Odłącz wąż, wyjmij manometr.

Uwaga! Ze względu na ciśnienie resztkowe w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia, zakryj złącze pomiędzy wężem a kolektorem paliwowym szmatką, aby zapobiec rozpryskiwaniu paliwa.

Wymień O-ring na końcu węża paliwowego.

Podłącz przewód paliwowy do kolektora paliwowego i dokręć nominalnym momentem obrotowym.

Upewnij się, że nie ma wycieków paliwa.

Czyszczenie korpusu przepustnicy

Rozgrzej silnik, a następnie go wyłącz.

Notatka. Odłącz rurę wlotową od korpusu przepustnicy i sprawdź, czy na samym korpusie przepustnicy nie ma zanieczyszczeń. Rozpylić rozpuszczalnik z puszki aerozolowej na korpus przepustnicy, aby usunąć zanieczyszczenia.

Odłącz rurę wlotową od korpusu przepustnicy.

Zatkaj otwór obejściowy w korpusie przepustnicy.

Notatka. Nie dopuścić do przedostania się rozpuszczalnika do kanału obejściowego.

Rozpylić rozpuszczalnik z puszki aerozolowej na korpus przepustnicy, aby usunąć zanieczyszczenia. Odczekaj około 5 minut, aż rozpuszczalnik rozpuści plamy. Następnie otwórz przepustnicę i wytrzyj luźny brud czystą szmatką.

Uwaga! Podczas rozpylania rozpuszczalnika należy trzymać przepustnicę zamkniętą, aby zapobiec przedostaniu się rozpuszczalnika do kolektora dolotowego.

Uruchom silnik, przyspiesz go kilka razy i pozostaw na biegu jałowym przez około 1 minutę.

Powtórz ponownie dwie poprzednie operacje.

Oczyść otwór obejściowy.

Podłączyć rurę wlotową.

Odłącz zacisk (–) od akumulatora na co najmniej 10 sekund.