Зміст: Принцип роботи та призначення…⇓ Принцип роботи та призначення ⇓ Принцип роботи та призначення ⇓ Принцип роботи та призначення ⇓ Принцип роботи та призначення ⇓ Принцип роботи та призначення ⇓ Принцип роботи та призначення ⇓
Принцип роботи та призначення параметрів діагностики
Датчик масової витрати повітря (MAF) розташований у повітряному патрубку за повітряним фільтром.
Датчик вимірює масову витрату повітря, що протікає по впускному патрубку до двигуна, при цьому виробляється електричний сигнал. Електронний блок управління двигуном (ЕСМ) отримує сигнал, що виробляється датчиком у вигляді сигналу напруги, і використовує цей сигнал для формування базової тривалості сигналу керуючого форсункою і кута випередження запалення.
У міру збільшення масової витрати повітря, збільшується напруга, що виробляється датчиком.
Принцип роботи та призначення
Датчик температури повітря у впускному колекторі (IAT sensor) вбудований у датчик абсолютного тиску у впускному колекторі (MAP sensor). Датчик являє собою резистор, який змінює власний опір в залежності від температури повітря, що надходить у впускний колектор. На основі сигналу датчика електронний блок керування двигуном коригує тривалість сигналу відкриття форсунки (базовий час відкритого стану паливної форсунки). Якщо виміряна температура повітря низька, електронний блок управління двигуном збагачує повітряно-паливну суміш, збільшуючи тривалість сигналу відкриття форсунки. Якщо виміряна температура повітря висока, електронний блок управління двигуном зменшує тривалість сигналу відкриття форсунки.
Принцип роботи та призначення
Датчик температури охолоджувальної рідини (ECT sensor) встановлений у каналі сорочки охолодження головки циліндрів. Датчик є термістором, який змінює власний опір в залежності від температури охолоджуючої рідини двигуна, що протікає біля датчика. Якщо температура рідини, що охолоджує, низька, то опір датчика великий. Якщо температура охолоджуючої рідини висока, то опір датчика невеликий. Електронний блок керування двигуном перевіряє напругу сигналу датчика температури охолоджуючої рідини і на підставі сигналу датчика коригує тривалість сигналу відкриття форсунки та кут випередження запалювання. Якщо температура охолоджуючої рідини дуже низька, то електронний блок керування двигуном збагачує повітряно-паливну суміш (збільшує тривалість сигналу відкриття форсунки) та збільшує кут випередження запалення (встановлює раннє запалювання). Якщо температура охолоджуючої рідини збільшується, то електронний блок керування двигуном зменшує тривалість сигналу відкриття форсунки та кут випередження запалення (встановлює пізніше запалення).
Принцип роботи та призначення
Датчик положення дросельної заслінки (TPS) встановлений на стінці корпусу дросельної заслінки та приєднаний до осі дросельної заслінки. Датчик положення дросельної заслінки є резистором (потенціометром), який змінює власний опір залежно від положення дросельної заслінки. При натисканні акселератора педалі опір датчика зменшується, а при відпусканні педалі акселератора - опір датчика збільшується. Датчик TPS включає датчик-вимикач повністю закритого положення дросельної заслінки. Вимикач замикається при повному закритті дросельної заслінки. Електронний блок керування двигуном подає контрольну напругу на датчик положення дросельної заслінки (TPS) і потім вимірює напругу ланцюга сигналу датчика. На основі сигналу датчика електронний блок керування двигуном коригує тривалість сигналу відкриття форсунки та кут випередження запалення. Сигнал датчика положення дросельної заслінки (TPS) поряд із сигналом датчика абсолютного тиску у впускному колекторі (МАР sensor) використовується електронним блоком керування двигуном для визначення навантаження на двигун.
Принцип роботи та призначення
Щоб забезпечити найменшу концентрацію CO (моноксиду вуглецю), НС (незгорілих вуглеводнів) і NOx (оксидів азоту у відпрацьованих газах, використовується трикомпонентний каталітичний нейтралізатор. Для більш ефективного використання каталітичного нейтралізатора, системою паливоподачі повинна підготовлятися робоча суміш певного складу званого стехіометричним. Кисневий датчик має таку характеристику, при якій його вихідний сигнал (напруга) різко змінюється в зоні стехіометричного повітряно-паливного відносини. Подібна характеристика використовується для визначення концентрації кисню у відпрацьованих газах у вигляді зворотного зв'язку подає сигнал на електронний блок управління для коригування складу суміші. Якщо повітряно-паливна суміш стає БІДНОЮ, концентрація кисню у відпрацьованих газах збільшується і кисневий датчик, відповідним сигналом інформує електронний блок керування про це (електрорушійна сила на виході кисневого датчика практично дорівнює 0). Якщо ж повітряно-паливна суміш стає БАГАТШИМ, ніж стехіометричний склад суміші, концентрація кисню у відпрацьованих газах знижується, і кисневий датчик інформує електронний блок керування про збагачення суміші (електрорушійна сила збільшується до 1).
Електронний блок управління, відповідно до величини електрорушійної сили кисневого датчика визначає ступінь відхилення складу суміші від стехіометричного і, відповідно, підлаштовує необхідну кількість палива, що впорскується шляхом зміни тривалості сигналу управління форсунками. Однак, при несправності кисневого датчика, на його виході з'являється неадекватний сигнал (напруга), електронний блок управління, у цьому випадку, не може виконати належну команду коригування паливоподачі. Кисневі датчики, як правило, обладнуються нагрівачем, що нагріває чутливий цирконієвий елемент. Нагрівач контролюється електронним блоком керування. При невеликих витратах повітря на впуску (температура газів невелика), електронний блок управління подає електричний струм до нагрівача, який підігріває кисневий датчик: це забезпечує точність вимірювання кисню у відпрацьованих газах.
Принцип роботи та призначення
Коли ключ замку запалювання знаходиться в положенні "ON" ("Увімк.") або "START" ("Пуск"), то напруга подається на котушку запалювання. Котушка запалення складається з двох обмоток (первинної та вторинної). Свічкові дроти високої напруги з'єднують котушки запалення зі свічкою запалювання кожного циліндра двигуна. Котушка запалювання викликає іскровий розряд (спалах) зі свічок запалювання на кожному робочому такті (для циліндра на такті стиснення і для циліндра на такті випуску газів, що відпрацювали). Перша котушка запалювання викликає іскровий розряд зі свічок запалювання циліндрів №1 та №4. Друга котушка запалювання викликає іскровий розряд зі свічок запалювання циліндрів №2 та №3. В електронний блок управління двигуном вбудована схема, що перемикає на "масу", для включення первинної обмотки котушки запалювання. Електронний блок управління двигуном використовує сигнал датчика положення колінчастого валу двигуна визначення моменту включення обмотки. Після переривання (вмикання та вимикання) струму в ланцюзі первинної обмотки котушки запалення, у вторинній обмотці індукується імпульс високої напруги, що викликає появу іскрового розряду із приєднаних свічок запалювання.
Принцип роботи та призначення
Датчик швидкості автомобіля видає сигнал імпульсного типу під час руху автомобіля. Електронний блок керування контролює наявність вихідного сигналу датчика.