Zasada działania i przeznaczenie parametrów diagnostycznych
Czujnik przepływu masy powietrza (MAF) znajduje się w przewodzie powietrza za filtrem powietrza.
Czujnik mierzy masowy przepływ powietrza przepływającego przez rurę wlotową do silnika i generowany jest w nim sygnał elektryczny. Elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECM) odbiera sygnał generowany przez czujnik w postaci sygnału napięciowego i wykorzystuje ten sygnał do kształtowania podstawowego czasu trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami oraz kąta wyprzedzenia zapłonu.
Wraz ze wzrostem masowego przepływu powietrza rośnie napięcie generowane przez czujnik.
Zasada działania i cel
Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT sensor) wbudowany w kolektor dolotowy czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP sensor). Czujnik jest rezystorem, który zmienia swoją własną rezystancję w zależności od temperatury powietrza wpływającego do kolektora dolotowego. Na podstawie sygnału czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika koryguje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza (podstawowy czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa). Jeśli zmierzona temperatura powietrza jest niska, wówczas elektroniczna jednostka sterująca silnika wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną, wydłużając czas trwania sygnału otwarcia dyszy. Jeśli zmierzona temperatura powietrza jest wysoka, elektroniczna jednostka sterująca silnika skraca czas trwania sygnału otwarcia dyszy.
Zasada działania i cel
czujnik temperatury chłodzenia (ECT sensor) zainstalowany w kanale płaszcza chłodzącego głowicy cylindrów. Czujnik jest termistorem, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury płynu chłodzącego silnik przepływającego wokół czujnika. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest niska, rezystancja czujnika jest wysoka. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest wysoka, rezystancja czujnika jest niska. Elektroniczna jednostka sterująca silnika sprawdza napięcie sygnału czujnika temperatury płynu chłodzącego i na podstawie sygnału czujnika koryguje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza i kąt wyprzedzenia zapłonu. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest bardzo niska, elektroniczna jednostka sterująca silnika wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną (wydłuża czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza) i zwiększyć kąt wyprzedzenia zapłonu (ustawia wczesny zapłon). Jeśli temperatura płynu chłodzącego wzrasta, elektroniczna jednostka sterująca silnika skraca czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza i kąt wyprzedzenia zapłonu (ustawia późniejszy zapłon).
Zasada działania i cel
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) zamontowany na ściance korpusu przepustnicy i połączony z wałem przepustnicy. Czujnik położenia przepustnicy to rezystor (potencjometr), który zmienia własny opór w zależności od położenia przepustnicy. Gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty, opór czujnika maleje, a po zwolnieniu pedału przyspieszenia opór czujnika wzrasta. Czujnik TPS zawiera całkowicie zamknięty przełącznik położenia przepustnicy. Przełącznik zamyka się, gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta. Moduł sterujący silnika dostarcza napięcie sterujące do czujnika położenia przepustnicy (TPS) a następnie mierzy napięcie w obwodzie sygnału czujnika. Na podstawie sygnału czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika koryguje czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Sygnał czujnika położenia przepustnicy (TPS) wraz z sygnałem czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (Czujnik mapy) używany przez ECM do określenia obciążenia silnika.
Zasada działania i cel
Aby zapewnić najniższe stężenie CO (tlenek węgla), N.S (niespalone węglowodory) i NOx (Tlenki azotu) w spalinach stosuje się trójdrożny katalizator. W celu efektywniejszego wykorzystania katalizatora układ zasilania paliwem musi przygotować mieszankę roboczą o określonym składzie zwanym stechiometrycznym. Czujnik tlenu ma taką charakterystykę, że jego sygnał wyjściowy (Napięcie) zmienia się gwałtownie w strefie stechiometrycznego stosunku powietrza do paliwa. Podobna charakterystyka służy do określania stężenia tlenu w spalinach i w formie sprzężenia zwrotnego wysyła sygnał do elektronicznej jednostki sterującej w celu dostosowania składu mieszanki. Jeśli mieszanka paliwowo-powietrzna staje się LEAN, stężenie tlenu w spalinach wzrasta, a czujnik tlenu informuje o tym elektroniczną jednostkę sterującą odpowiednim sygnałem (siła elektromotoryczna na wyjściu sondy lambda jest bliska zeru). Jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna staje się BOGATSZA od składu stechiometrycznego mieszanki, stężenie tlenu w spalinach spada, a czujnik tlenu informuje elektroniczną jednostkę sterującą o wzbogaceniu mieszanki (siła elektromotoryczna wzrasta do 1 V).
Elektroniczna jednostka sterująca, zgodnie z wielkością siły elektromotorycznej czujnika tlenu, określa stopień odchylenia składu mieszanki od stechiometrycznego i zgodnie z tym dostosowuje wymaganą ilość wtryskiwanego paliwa, zmieniając czas sygnału sterującego wtryskiwaczem. Jeśli jednak czujnik tlenu działa nieprawidłowo, na jego wyjściu pojawia się nieodpowiedni sygnał (Napięcie), elektroniczna jednostka sterująca w takim przypadku nie może wykonać właściwego polecenia korygowania dopływu paliwa. Czujniki tlenu są zwykle wyposażone w grzałkę, która podgrzewa czuły element cyrkonowy. Grzejnik jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Z niskim przepływem powietrza dolotowego (temperatura spalin jest niska), ECU dostarcza prąd elektryczny do grzałki, która nagrzewa sondę lambda: zapewnia to dokładny pomiar tlenu w spalinach.
Zasada działania i cel
Gdy kluczyk zapłonu znajduje się w położeniu «ON» («NA») Lub «START» («Początek»), napięcie jest przykładane do cewki zapłonowej. Cewka zapłonowa składa się z dwóch uzwojeń (Pierwszy i drugi). Przewody świec zapłonowych wysokiego napięcia łączą cewki zapłonowe ze świecami zapłonowymi każdego cylindra silnika. Cewka zapłonowa powoduje iskrę (wybuch) ze świec zapłonowych przy każdym skoku roboczym (dla cylindra w suwie sprężania i dla cylindra w suwie wydechu). Pierwsza cewka zapłonowa powoduje wyładowanie iskrowe ze świec zapłonowych cylindrów 1 i 4. Druga cewka zapłonowa powoduje wyładowanie iskrowe ze świec zapłonowych cylindrów nr 2 i nr 3. Przełącznik jest wbudowany w elektroniczną jednostkę sterującą silnika «masa» obwód do włączania uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. Elektroniczna jednostka sterująca silnika wykorzystuje sygnał z czujnika położenia wału korbowego silnika do określenia, kiedy uzwojenie jest włączone. Po przerwie (sporadycznie) prąd w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej, w uzwojeniu wtórnym indukowany jest impuls wysokiego napięcia, który powoduje wyładowanie iskrowe z podłączonych świec zapłonowych.
Zasada działania i cel
Czujnik prędkości pojazdu generuje sygnał impulsowy, gdy pojazd się porusza. Elektroniczna jednostka sterująca monitoruje obecność sygnału wyjściowego czujnika.