V závislosti od roku výroby a typu motora sú v prevádzke rôzne typy zapaľovacích systémov.
Na motoroch neskorších rokov výroby elektronická riadiaca jednotka určuje moment zapaľovania zo signálov snímačov a pomocou dvoch zapaľovacích cievok generuje iskru.
Pri elektronických zapaľovacích systémoch je zapaľovacie napätie do 30 kV, pri nepriaznivých podmienkach môžu napäťové špičky preraziť izoláciu.
Modely z prvých rokov výroby - vlastnosti
Schéma zapaľovacieho systému modelov prvých rokov výroby
1 - riadiaca jednotka;
2 - riadiaca jednotka automatickej prevodovky;
3 - snímač polohy kľukového hriadeľa;
4 - snímač TDC prvého valca;
5 - zapaľovacia cievka;
6 - na nastavenie časovania zapaľovania;
7 - rozdeľovač zapaľovania;
8 - zapaľovacie sviečky;
9 - zámok zapaľovania;
10 - batéria
Elektronická riadiaca jednotka motora vytvára a prerušuje primárny okruh zapaľovacej cievky, čím upravuje časovanie zapaľovania.
Elektronická riadiaca jednotka motora pomocou snímača polohy kľukového hriadeľa zabudovaného v rozdeľovači zapaľovania určuje uhlovú polohu kľukového hriadeľa a poskytuje optimálne časovanie zapaľovania v závislosti od prevádzkového režimu motora.
Pri prevádzke auta (vo vysokej nadmorskej výške) alebo pri jazde so studeným motorom sa časovanie zapaľovania mierne posunie, aby sa zabezpečil optimálny výkon motora.
Keď dôjde k klepaniu, časovanie zapaľovania sa postupne znižuje, až kým klepanie neprestane.
Keď automatická prevodovka zaradí prevodové stupne, skráti sa časovanie zapaľovania, čím sa eliminuje otrasy vozidla pri radení prevodových stupňov.
Modely neskorších rokov výroby - vlastnosti
Schéma zapaľovacieho systému modelov neskorších rokov výroby
1 - riadiaca jednotka motora;
2 - snímač poruchy systému zapaľovania;
3 - zapaľovacia cievka A;
4 - zapaľovacia cievka B;
5 - zapaľovacie sviečky;
6 - batéria;
7 - spínač zapaľovania;
8 - na nastavenie časovania zapaľovania.
Tento zapaľovací systém má dve zapaľovacie cievky (A a B) so zabudovanými výkonovými tranzistormi, ktoré dodávajú vysoké napätie zapaľovacím sviečkam valcov 1, 4 a 2, 3, resp.
Prerušením primárneho okruhu zapaľovacej cievky A vzniká vysoké napätie v sekundárnom vinutí cievky A. Takto vzniknuté vysoké napätie je privedené na zapaľovacie sviečky valcov č.1 a 4.
V tomto bode dochádza k iskreniu súčasne na elektródach oboch zapaľovacích sviečok. V tomto prípade je piest jedného z valcov v kompresnom zdvihu a piest druhého valca je vo výfukovom zdvihu. K zapáleniu zmesi stlačeného vzduchu a paliva dochádza len vo valci, ktorého piest je na konci kompresného zdvihu.
Podobne, keď sa preruší primárny okruh zapaľovacej cievky B, na elektródy zapaľovacích sviečok pre valce 2 a 3 sa privedie vysoké napätie.
Elektronická riadiaca jednotka motora postupne zapína a vypína výkonové tranzistory zabudované do zapaľovacích cievok.
Elektronická riadiaca jednotka motora prijímajúca signály zo snímača polohy vačkového hriadeľa a snímača polohy kľukového hriadeľa určuje, na ktorý z výkonových tranzistorov zapaľovacích cievok sa má priviesť riadiaci impulz. Elektronická jednotka, ktorá prijíma signál zo snímača polohy kľukového hriadeľa, určuje jeho uhlovú polohu a určuje optimálne načasovanie zapaľovania pre daný režim prevádzky motora.
Hlavné poruchy systému zapaľovania sú spôsobené uvoľnenými alebo zoxidovanými kontaktmi alebo skratom vysokého napätia k zemi. Pred vyvodením záveru o poruche ktoréhokoľvek prvku v systéme zapaľovania skontrolujte stav vodičov alebo elektrických obvodov systému zapaľovania.