Первой новую технологию примерит Sonata последнего поколения: во второй половине года начнётся выпуск её модификации 1.6 Turbo. В этом моторе и появится экзотический механизм под аббревиатурой CVVD.
Компания Hyundai Motor рассказала о первой в мире, как она уверяет, системе непрерывного изменения продолжительности открытия клапанов Continuously Variable Valve Duration (CVVD). Это дальнейшая эволюция систем изменения фаз газораспределения, подвидов и способов реализации которых можно насчитать больше десятка, в том числе с регулировкой высоты подъема клапанов и ширины фаз.
Историю разработки Hyundai ведет с простой системы изменения фаз, далее продолжает технологией D-CVVT (корректируются и впуск и выпуск), а завершает CVVD. В анимации показано, как регулируемые эксцентрики меняют скорость поворота кулачков в тот момент, когда они приводят в действие впускные клапаны.
Самые распространенные системы корректировки фаз (фазовращатели) изменяют угол установки распредвала по отношению к ведомой шестерне или зубчатому колесу газораспределительного механизма. В результате такого поворота вала на несколько градусов по часовой или против часовой стрелки впускной клапан может начать открываться раньше или позже. Но и момент его закрытия смещается синхронно, ведь он жестко определяется профилем кулачка.
Чтобы повлиять на ширину фазы (то есть продолжительность открытия), приходилось придумывать конструкции с двойным набором разных по форме кулачков и переключать привод клапанов между ними. У корейцев же подход иной. Они придумали эксцентриковый механизм, который на ходу немного поворачивает кулачок, ускоряя или замедляя его по отношению к вращающемуся распредвалу. При малой нагрузке на двигатель впускные клапаны остаются открытыми почти до конца такта сжатия, что снижает потери на этом этапе (фактически получается разновидность цикла Миллера). А вот при высоких нагрузках закрытие впускных клапанов происходит в начале такта сжатия, увеличивая до максимума количество воздуха, используемого для сжигания топлива.
Вал, который виден в самом верху, управляет парой эксцентриковых механизмов (они заметны по серым прямоугольникам). Распредвал с его кулачками виден ниже.
Корейцы утверждают, что механизм CVVD повышает отдачу мотора на 4%, делает его экономичнее на 5%, а выбросы вредных веществ сокращаются до 12%. Первым двигателем, в котором серийно внедрена эта система, является наддувный агрегат Smartstream G1.6 T-GDi (180 л.с., 265 Н·м). Его скоро начнут ставить под капот Сонат. Среди других достоинств мотора авторы называют сниженное на 34% трение (в сравнении с предшественниками), повышенное с 250 до 350 бар давление впрыска, умную систему регулировки температуры и систему рециркуляции выхлопных газов низкого давления. Позднее этот же двигатель можно будет увидеть на других моделях Hyundai и Kia.
Добавим, что логичным завершением подобных технических поисков является газораспределительный механизм, в котором вообще нет никакой механической связи между коленчатым валом и клапанами, а значит, и кулачкового вала. В таких механизмах каждый клапан ДВС оснащен индивидуальным актуатором (электрическим, гидравлическим или пневматическим) и управляется по сигналам электроники. Такие системы не раз создавались в виде эксперимента. Дальше всех в их разработке и тестах на дорогах продвинулась китайская фирма Qoros в партнерстве со шведской FreeValve AB (сестра Koenigsegg Automotive). Но до сих пор в серию их моторы Qamfree так и не пошли.
[Текст предоставлен веб-ресурсом: www.HyundaiBook.ru]