Ryż. 2.367. Lokalizacja elementów systemu: 1 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT); 2 - czujnik przepływu powietrza i czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym dla modelu z silnikiem 2.4 I4; 3 - czujnik przepływu powietrza dla modelu z silnikiem 2.7 V6; 4 - czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT) dla modelu z silnikiem 2.7 V6; 5 - czujnik położenia przepustnicy (TPS); 6 - serwonapęd kontroli prędkości biegu jałowego (ISA); 7 - sonda lambda z grzałką (HO2S); 8 - czujnik położenia wałka rozrządu (SMR); 9 - czujnik położenia wału korbowego (TFR); 10 - dysza; 11 - adsorber przedmuchu elektrozaworu (PCSV); 12 - czujnik spalania stukowego (KS); 13 - przełącznik czujnikowy ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym wspomagania kierownicy.
Czujnik temperatury chłodzenia (CZUJNIK ECT)
Ryż. 2.368. czujnik temperatury chłodzenia
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest zainstalowany w kanale płaszcza chłodzącego głowicy cylindrów. Wykrywa temperaturę płynu chłodzącego silnik i przesyła sygnał do elektronicznej jednostki sterującej silnika. Czujnik jest termistorem wrażliwym na zmiany temperatury. Rezystancja czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego silnik. Na podstawie napięcia sygnału czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika szacuje temperaturę płynu chłodzącego i zapewnia wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej, gdy silnik się rozgrzeje.
Sprawdzanie za pomocą testera HI-SCAN (PRO)
Dane do sprawdzenia testerem HI-SCAN (PRO) przedstawione w tabela 2.32.
Sprawdzenie multitesterem
Wymontować czujnik temperatury płynu chłodzącego z kolektora dolotowego silnika.
Ryż. 2.369. Pomiar rezystancji między przewodami czujnika
Zanurzyć część pomiarową czujnika w wodzie o znanej temperaturze i zmierzyć rezystancję między przewodami czujnika (Ryż. 2.369).
Ryż. 2.370. Prawidłowy wykres wartości
Jeśli zmierzona rezystancja różni się od wartości nominalnych, wymień czujnik temperatury płynu chłodzącego (Ryż. 2.370).
Podręcznik rozwiązywania problemów
Jeśli obroty biegu jałowego podczas rozgrzewania zimnego silnika nie są prawidłowe lub rozgrzewaniu silnika towarzyszy czarny dym z rury wydechowej, przyczyną może być czujnik temperatury płynu chłodzącego.
Instalacja czujnika
Nałożyć określony środek uszczelniający na gwinty czujnika.
Zalecany środek uszczelniający: LOCTITE 962T lub jego odpowiednik.
Zainstaluj czujnik na miejscu i dokręć go znamionowym momentem obrotowym.
Moment wdechu miernika temperatury cieczy chłodzącej: 15–20 Н·м.
Dokładnie podłącz złącze czujnika.
Czujnik przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT)
Czujnik foliowy składa się z kliszy termoczułej, obudowy i strefy pomiarowej (typ hybrydowy). Zasada pomiaru przepływu powietrza tego typu czujnikiem opiera się na zmianie wymiany ciepła z powierzchni folii na przepływ powietrza przepływającego przez czujnik.
Czujnik przepływu powietrza generuje impulsy oscylacyjne (krótka przerwa) w zakresie 5 V, które są zasilane z elektronicznej jednostki sterującej silnika.
Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT), umieszczony w rurze wlotowej, typ rezystora; mierzy temperaturę powietrza. Informacja o stanie temperatury powietrza w kolektorze dolotowym pozwala elektronicznej jednostce sterującej silnika z większą dokładnością zmierzyć optymalną ilość paliwa wtryskiwanego przez dysze do silnika.
Wskazówki dotyczące rozwiązywania problemów
Jeśli silnik nagle zgaśnie, uruchom go ponownie, a następnie przesuń wiązkę czujnika MAF. Jeśli w takim przypadku silnik zgaśnie, sprawdź, czy połączenie na złączu czujnika MAF nie jest poluzowane.
Jeśli napięcie wyjściowe na czujniku MAF jest inne niż «0» przy włączonym zapłonie (silnik nie pracuje), sprawdź stan samego czujnika MAF lub elektronicznej jednostki sterującej silnika (RSM).
Jeśli silnik pracuje na biegu jałowym pomimo nieprawidłowego napięcia wyjściowego czujnika, sprawdź następujące elementy:
- Możliwość zmiany kierunku przepływu powietrza w kolektorze dolotowym, odpięcie przewodu powietrza, zatkany filtr powietrza. Niepełne spalanie paliwa w komorze spalania, wadliwe działanie świec zapłonowych, cewek zapłonowych, wtryskiwaczy lub ich nieprawidłowe działanie.
- Jeśli nie ma oznak nieprawidłowego działania czujnika MAF, sprawdź poprawność instalacji.
Notatka. Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), odczyt czujnika masowego przepływu powietrza jest o 10% wyższy niż rzeczywisty przepływ powietrza.
Notatka. Do testowania zaleca się użycie woltomierza cyfrowego.
Notatka. Przed rozpoczęciem testu konieczne jest rozgrzanie silnika do temperatury płynu chłodzącego 80–90°C.
Czujnik przepływu powietrza (MAF 2.7 V6)
Ryż. 2.371. Czujnik przepływu powietrza
Czujnik foliowy składa się z kliszy termoczułej, obudowy i strefy pomiarowej (typ hybrydowy). Zasada pomiaru przepływu powietrza tego typu czujnikiem opiera się na zmianie wymiany ciepła z powierzchni folii na przepływ powietrza przepływającego przez czujnik. Czujnik przepływu powietrza generuje impulsy oscylacyjne (krótka przerwa) w zakresie 5 V (patrz tabela. 2.35), które są zasilane z elektronicznej jednostki sterującej silnika.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Jeśli silnik nagle zgaśnie, uruchom go ponownie, a następnie przesuń wiązkę czujnika MAF. Jeśli w takim przypadku silnik zgaśnie, sprawdź, czy połączenie na złączu czujnika MAF nie jest poluzowane.
Jeśli napięcie wyjściowe na czujniku MAF jest inne niż «0» przy włączonym zapłonie (silnik nie pracuje), sprawdź stan samego czujnika MAF lub elektronicznej jednostki sterującej silnika (RSM).
Jeśli silnik pracuje na biegu jałowym pomimo nieprawidłowego napięcia wyjściowego czujnika, sprawdź następujące elementy:
- Możliwość zmiany kierunku przepływu powietrza w kolektorze dolotowym, odpięcie przewodu powietrza, zatkany filtr powietrza.
- Niepełne spalanie paliwa w komorze spalania, wadliwe działanie świec zapłonowych, cewek zapłonowych, wtryskiwaczy lub ich nieprawidłowe działanie.
- Jeśli nie ma oznak nieprawidłowego działania czujnika MAF, sprawdź poprawność instalacji.
Notatka. Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), odczyt czujnika masowego przepływu powietrza jest o 10% wyższy niż rzeczywisty przepływ powietrza.
Notatka. Do testowania zaleca się użycie woltomierza cyfrowego.
Notatka. Przed rozpoczęciem testu konieczne jest rozgrzanie silnika do temperatury płynu chłodzącego 80–90°C.
Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT SENSOR)
Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym jest zintegrowany z czujnikiem ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP). Czujnik jest rezystorem, który zmienia napięcie sygnału w zależności od temperatury powietrza wpływającego do kolektora dolotowego.
Zgodnie z sygnałem z czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym, elektroniczna jednostka sterująca silnika dostosuje wymagane zasilanie paliwem (podstawowy czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa).
Podręcznik rozwiązywania problemów
W następujących warunkach lampka kontrolna awarii silnika zapala się i na testerze HI-SCAN (PRO) zostanie wyświetlony odpowiedni kod usterki.
Gdy temperatura powietrza w kolektorze dolotowym wykryta przez czujnik jest niższa niż -40°C lub wyższa niż 120°C.
Gdy sygnał wejściowy z czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym jest poniżej 0,1 V lub powyżej 4,8 V, gdy silnik jest ciepły.
Test czujnika
Za pomocą multimetru zmierzyć napięcie wyjściowe czujnika
Zmierzyć napięcie między zaciskami 1 i 2 czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT)
Jeśli napięcie znacznie różni się od wartości nominalnej, wymień czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT) zmontowane.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS)
Ryż. 2.372. Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik położenia przepustnicy to potencjometr ze stykami ślizgowymi, który porusza się wraz z obrotem wałka przepustnicy, wskazując kąt otwarcia przepustnicy. Podczas obrotu osi przepustnicy zmienia się napięcie sygnału czujnika położenia przepustnicy i na podstawie zmiany wartości napięcia sygnału czujnika oraz szybkości jego zmian, elektroniczna jednostka sterująca silnika określa stopień i prędkość otwierania przepustnicy. przepustnica.
Test czujnika
Dane do sprawdzenia testerem HI-SCAN (PRO) przedstawione w tabela 2.38.
Sprawdzanie za pomocą woltomierza
Odłącz złącze czujnika położenia przepustnicy.
W przypadku modelu z silnikiem 2,4 I4 zmierzyć rezystancję między zaciskiem 1 («waga» czujnik) i wyjście 2 (zasilanie czujnika), a dla modelu z silnikiem 2.7 V6 między zaciskiem 2 («waga» czujnik) i wyjście 1 (zasilanie czujnika).
Wartość znamionowa: 3,5-6,5 kΩ.
Ryż. 2.373. Podłączenie omomierza
Podłącz omomierz analogowy do styku 1 («waga» czujnik) i wniosek 3 (sygnał czujnika) czujnik położenia przepustnicy dla modelu z silnikiem 2.4 I4 i do pinu 2 («waga» czujnik) i wniosek 3 (sygnał czujnika) dla modelu z silnikiem 2.7 V6 (Ryż. 2.373).
Powolne otwieranie przepustnicy z całkowicie zamkniętej (na biegu jałowym) w położeniu pełnego otwarcia sprawdzić, czy opór zmienia się płynnie proporcjonalnie do kąta otwarcia przepustnicy.
Ryż. 2.374. Schemat napięcia wyjściowego
Jeśli rezystancja różni się od wartości nominalnej lub nie zmienia się płynnie, wymień czujnik położenia przepustnicy.
Moment dokręcania czujnika położenia przepustnicy: 1,5–2,5 Nm.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Sygnał czujnika położenia przepustnicy jest ważniejszy dla systemu sterowania automatyczną skrzynią biegów niż dla systemu zarządzania silnikiem. Jeśli czujnik położenia przepustnicy jest uszkodzony, to «perkusja» (szarpać) może wystąpić zmiana biegów i inne usterki.
Serwo kontroli prędkości biegu jałowego (ISA)
Serwo regulacji prędkości biegu jałowego to silnik elektryczny z dwoma uzwojeniami, które są włączane przez oddzielne obwody sterujące elektronicznej jednostki sterującej silnika.
W zależności od cyklu pracy okresu impulsu («pulse duty factor») różnica sił magnetycznych dwóch uzwojeń spowoduje obrót wału silnika pod pewnym kątem, zmieniając w ten sposób obszar przepływu kanału obejściowego. Port obejściowy znajduje się w korpusie przepustnicy równolegle do portu przepustnicy w miejscu, w którym jest zainstalowany serwomechanizm regulacji prędkości biegu jałowego.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Lampka kontrolna awarii silnika jest włączona lub na testerze HI-SCAN (Pro) odpowiedni kod błędu jest generowany w następujących warunkach (patrz tabela 2.39).
Gdy obwód napięcia pierwotnego w PCM jest otwarty lub w stanie zwarcia.
Gdy sterowanie PCM układu zapłonowego jest zepsute.
Przerwę lub zwarcie w obwodzie serwomechanizmu regulacji prędkości biegu jałowego można wykryć natychmiast po włączeniu zapłonu.
Czujnik tlenu z grzałką (HO2S 2,4L)
Czujnik tlenu określa stężenie tlenu w spalinach i odpowiednio zmienia napięcie sygnału, który wchodzi do elektronicznej jednostki sterującej silnika.
Jeśli skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest bogatszy niż stosunek stechiometryczny (te. jeśli stężenie tlenu w spalinach jest niskie), to napięcie sygnału czujnika wynosi około 1 V. Jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa niż stosunek stechiometryczny (te. jeśli stężenie tlenu w spalinach jest wysokie), wtedy napięcie sygnału czujnika wynosi około 0 V. Na podstawie tego sygnału elektroniczna jednostka sterująca silnika reguluje dopływ paliwa tak, aby skład mieszanki paliwowo-powietrznej był jak najbardziej zbliżony do stosunku stechiometrycznego. Czujnik tlenu (cyrkon) wyposażony w grzałkę, która zapewnia stabilną pracę czujnika we wszystkich trybach.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Jeśli czujnik tlenu jest uszkodzony, spaliny będą zawierać zwiększoną zawartość substancji toksycznych.
Jeśli sygnał czujnika tlenu (napięcie wyjściowe) różni się od wartości nominalnej, po badaniu wykazało, że czujnik jest sprawny, wówczas przyczyna nieprawidłowego działania elementów układu sterowania mieszanką paliwowo-powietrzną:
- awaria wtryskiwacza;
- powietrze dostaje się do kolektora dolotowego przez uszkodzoną uszczelkę;
- awaria czujnika ciśnienia bezwzględnego kolektora dolotowego (MAP), czujnik przepływu powietrza, czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i czujnik temperatury płynu chłodzącego.
Test czujnika
Wymień czujnik tlenu, jeśli jest uszkodzony.
Doprowadzić napięcie akumulatora do zacisków 3 i 4.
Notatka. Przed sprawdzeniem rozgrzej silnik, aby temperatura płynu chłodzącego osiągnęła 80-95°C.
Notatka. Podczas wykonywania pomiarów użyj ultraprecyzyjnego woltomierza cyfrowego.
Notatka. Odłącz złącze sondy lambda i zmierz rezystancję między stykiem 3 a stykiem 4.
Wartość znamionowa
Notatka. Zachowaj ostrożność podczas wykonywania tej operacji. Przypadkowe podanie napięcia na zaciski 1 i 2 spowoduje uszkodzenie sondy lambda.
Ryż. 2.375. Schemat podłączenia złącza czujnika do woltomierza
Podłącz woltomierz cyfrowy o wysokiej rezystancji wewnętrznej między stykami 1 i 2 (Ryż. 2.375).
Sekwencyjnie przyspieszając silnik, zmierz napięcie wyjściowe sondy lambda.
W przypadku odchyleń możliwa jest awaria czujnika tlenu.
Moment dokręcania sondy lambda: 50–60 Nm.
Czujnik tlenu z grzałką (HO2S 2,7L)
Ryż. 2.376. Złącze sondy lambda, strona wiązki przewodów
Czujnik tlenu określa stężenie tlenu w spalinach i odpowiednio zmienia napięcie sygnału, który wchodzi do elektronicznej jednostki sterującej silnika. Jeśli skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest bogatszy niż stosunek stechiometryczny (te. jeśli stężenie tlenu w spalinach jest niskie), to napięcie sygnału czujnika wynosi około 0 V.
Jeśli mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa niż stosunek stechiometryczny (te. jeśli stężenie tlenu w spalinach jest wysokie), wtedy napięcie sygnału z czujnika wynosi około 5 V. Na podstawie tego sygnału elektroniczna jednostka sterująca silnika reguluje dopływ paliwa tak, aby skład mieszanki paliwowo-powietrznej był jak najbardziej zbliżony do stosunku stechiometrycznego. Czujnik tlenu wyposażony jest w grzałkę, która zapewnia stabilną pracę czujnika we wszystkich trybach.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Jeśli czujnik tlenu jest uszkodzony, spaliny będą zawierać zwiększoną zawartość substancji toksycznych.
Jeśli sygnał czujnika tlenu (napięcie wyjściowe) różni się od wartości nominalnej, po badaniu wykazało, że czujnik jest sprawny, wówczas przyczyna nieprawidłowego działania elementów układu sterowania mieszanką paliwowo-powietrzną:
- awaria wtryskiwacza;
- powietrze dostaje się do kolektora dolotowego przez uszkodzoną uszczelkę;
- awaria czujnika przepływu powietrza, czujnika temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Sprawdzanie za pomocą woltomierza
Odłącz złącze sondy lambda i zmierz rezystancję między zaciskami 3 i 4.
Notatka. Przed sprawdzeniem rozgrzej silnik, aby temperatura płynu chłodzącego osiągnęła 80-95°C.
Notatka. Zachowaj szczególną ostrożność podczas przeprowadzania tej kontroli. Nieprawidłowe podłączenie lub zwarcie zacisków prowadzi do awarii sondy lambda.
Podłącz woltomierz cyfrowy o wysokiej rezystancji wewnętrznej między stykami 1 i 2.
Po kilkukrotnym przyspieszeniu silnika zmierzyć napięcie wyjściowe sondy lambda.
Obecność odchyleń w odczytach może wskazywać na awarię czujnika tlenu.
Moment dokręcania sondy lambda: 40–50 Nm.
Czujnik położenia wałka rozrządu
Zasada działania czujnika położenia wałka rozrządu opiera się na efekcie Halla. Czujnik określa moment, w którym tłoki cylindrów nr 1 i nr 4 dotrą do górnego martwego punktu suwu sprężania.
Na podstawie sygnału z czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika ustala kolejność wtrysku paliwa dla poszczególnych cylindrów.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Jeśli czujnik położenia wałka rozrządu jest niestabilny, konsekwencją tego może być naruszenie sekwencji wtrysku paliwa do cylindrów, a to z kolei prowadzi albo do zgaśnięcia silnika, albo do jego niestabilnej pracy na biegu jałowym, albo do niemożność normalnego przetaktowania.
Czujnik położenia wału korbowego
Czujnik położenia wału korbowego (TFR) wykorzystuje efekt Halla, który pozwala określić położenie wału korbowego (położenie tłoka), następnie przekształć to w sygnał i podaj ten sygnał do elektronicznej jednostki sterującej silnika (RSM). Na podstawie tego sygnału wejściowego PCM steruje czasem wtrysku paliwa do cylindrów i czasem zapłonu.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Gdy podczas ruchu wystąpią nieoczekiwane wstrząsy (puka) lub nagle silnik nagle gaśnie, spróbuj przesunąć wiązkę przewodów czujnika położenia wału korbowego. Jeśli spowoduje to zgaśnięcie silnika, sprawdź, czy nie ma słabego styku na złączu.
W przypadku kręcenia rozrusznikiem obrotomierz wskazuje 0 min-1, sprawdź czujnik położenia wału korbowego silnika, pasek rozrządu lub układ zapłonowy.
Jeśli silnik pracuje na biegu jałowym, ale odczyt czujnika położenia wału korbowego jest nieprawidłowy, sprawdź następujące elementy:
- Wadliwy czujnik temperatury płynu chłodzącego;
- uszkodzony serwomechanizm kontroli prędkości biegu jałowego;
- niewłaściwa regulacja obrotów biegu jałowego silnika.
Silnik może pracować bez sygnału z czujnika położenia wału korbowego, ale nie można go ponownie uruchomić. Gdy tylko czujnik określi położenie TDC, dane te są przechowywane do następnego uruchomienia silnika.
Dysze
Wtryskiwacze wtryskują paliwo do cylindrów silnika zgodnie z sygnałem z elektronicznej jednostki sterującej silnika. Ilość paliwa dostarczanego przez wtryskiwacz jest określona przez czas, w którym impuls sterujący jest podawany na uzwojenie wtryskiwacza (czas otwarcia zaworu iglicowego wtryskiwacza). Z kolei czas działania elektrozaworu jest określony przez czas trwania impulsu sygnału pochodzącego z elektronicznej jednostki sterującej silnika.
Kontrola wtryskiwaczy
Dane do sprawdzenia testerem HI-SCAN (PRO) przedstawione w tabela 2.45.
Notatka. O obecności impulsu sterującego wtryskiwaczem decyduje stan naładowania akumulatora (nie niższe niż 11 V) przy rozruchowych obrotach silnika nie wyższych niż 250 min-1.
Jeśli temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 0°C, moduł ECM (RSM) zapewnia jednoczesny wtrysk paliwa do wszystkich cylindrów.
Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), czas trwania impulsu sterującego wtryskiwaczem jest o około 10% dłuższy niż wartość nominalna.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Jeśli występują trudności podczas uruchamiania ciepłego silnika, sprawdź brak obniżonego ciśnienia w przewodach paliwowych i szczelność wtryskiwaczy.
Jeśli podczas obracania wału korbowego za pomocą rozrusznika silnik nie uruchamia się, a dysze nie działają, sprawdź następujące usterki (nie dotyczy wtryskiwaczy).
Awaria obwodu zasilania elektronicznej jednostki sterującej silnika lub obwodu połączenia z «waga».
Uszkodzony przekaźnik sterowania silnikiem i przekaźnik pompy paliwa.
Awaria czujnika położenia wału korbowego i czujnika położenia wałka rozrządu.
Jeśli po wyłączeniu wtryskiwacza jednego z cylindrów nie ma zmiany w pracy silnika na biegu jałowym, wykonaj następujące kontrole dla tego cylindra.
Sprawdź wtryskiwacz i jego wiązkę przewodów.
Sprawdź świecę zapłonową i przewód świecy wysokiego napięcia.
Sprawdź kompresję.
Jeśli czas pracy wtryskiwacza (czas trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza) odbiega od wartości nominalnej, nawet jeśli test wykazał, że wtryskiwacz i jego wiązka przewodów są w dobrym stanie, wykonaj następujące kontrole.
Niecałkowite spalanie w jednym z cylindrów. (Uszkodzona świeca zapłonowa, cewka zapłonowa, brak kompresji itp.)
Hermetyczne dopasowanie zaworu w gnieździe układu recyrkulacji spalin jest przerwane (EGR)
Dysze (2.7 V6)
Wtryskiwacze wtryskują paliwo do cylindrów silnika zgodnie z sygnałem z elektronicznej jednostki sterującej silnika. Ilość paliwa dostarczanego przez wtryskiwacz jest określona przez czas, w którym impuls sterujący jest podawany na uzwojenie wtryskiwacza (czas otwarcia zaworu iglicowego wtryskiwacza). Z kolei czas działania elektrozaworu jest określony przez czas trwania impulsu sygnału pochodzącego z elektronicznej jednostki sterującej silnika.
Kontrola wtryskiwaczy
Dane do sprawdzenia testerem HI-SCAN (PRO) przedstawione w tabela 2.47.
Notatka. O obecności impulsu sterującego wtryskiwaczem decyduje stan naładowania akumulatora (nie niższe niż 11 V) przy rozruchowych obrotach silnika nie wyższych niż 250 min-1.
Jeśli temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 0°C, moduł ECM (RSM) zapewnia jednoczesny wtrysk paliwa do wszystkich cylindrów.
Jeśli samochód jest nowy (jego przebieg nie przekracza 500 km), czas trwania impulsu sterującego wtryskiwaczem jest o około 10% dłuższy niż wartość nominalna.
Sprawdzenie wtryskiwacza za pomocą fonendoskopu i woltomierza. Kontrola dźwięku wtryskiwacza
Ryż. 2.377. Sprawdzenie wtryskiwacza fonendoskopem
Za pomocą fonendoskopu sprawdź działanie wtryskiwacza (obecność charakterystycznych skrzypiących dźwięków) gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Sprawdź, czy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wzrasta również częstotliwość zapłonu wtryskiwaczy.
Notatka. Nie należy mylić odgłosu wystrzeliwania testowanego wtryskiwacza z odgłosem wystrzału sąsiedniego wtryskiwacza przenoszonym przez kolektor paliwowy, zwłaszcza jeśli testowany wtryskiwacz nie działa.
Ryż. 2.378. Sprawdzanie wtryskiwacza palcem
Jeśli fonendoskop nie jest dostępny, sprawdź działanie dyszy, dotykając jej palcem. Jeśli wibracje z wtryskiwacza nie są odczuwalne, sprawdź złącze wiązki przewodów, wtryskiwacz lub obecność impulsu sterującego z elektronicznej jednostki sterującej silnika (Ryż. 2.378).
Sprawdzanie rezystancji między zaciskami (rezystancja cewki elektromagnesu wtryskiwacza)
Odłączyć złącze testowanego wtryskiwacza.
Zmierzyć rezystancję między stykami złącza.
Wartość znamionowa: 13-16 omów przy 20°C.
Ryż. 2.379. Podłączanie złącza wtryskiwacza
Dokładnie podłącz złącze wtryskiwacza (Ryż. 2.379).
Zawór elektromagnetyczny opróżniania kanistra
Ryż. 2.380. Zawór elektromagnetyczny opróżniania kanistra
Elektrozawór odpowietrzania pochłaniacza działa w trybie sterowania przepływem powietrza PWM, aby odpowietrzać pochłaniacz z układu EVAP.
Czujnik stukowy
Ryż. 2.381. Czujnik tetonacji
Czujnik stukowy (piezoelektryczny) zainstalowany na ścianie bloku cylindrów w celu określenia spalania detonacyjnego paliwa w cylindrach silnika. Drgania bloku cylindrów spowodowane detonacją wytwarzają ciśnienie działające na kryształ piezoelektryczny w czujniku. W rezultacie wibracja jest przekształcana w sygnał (Napięcie), proporcjonalna do jego intensywności, która jest przekazywana do elektronicznej jednostki sterującej silnika. Jeśli w silniku wystąpi stukanie, elektroniczna jednostka sterująca silnika zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu, aż do zaniku.
Podręcznik rozwiązywania problemów
Lampka kontrolna awarii silnika jest włączona lub na testerze HI-SCAN (Pro) odpowiedni kod błędu jest generowany w następujących warunkach.
Sygnał czujnika spalania stukowego nie jest wykrywany nawet przy przeciążeniu silnika.
Gdy sygnał czujnika spalania stukowego jest poniżej normy.
Test czujnika
Odłącz złącze czujnika spalania stukowego.
Zmierzyć rezystancję między zaciskami 2 i 3 złącza.
Wartość znamionowa: ok. 5 MΩ przy 20°C.
Jeśli rezystancja wynosi zero, wymienić czujnik spalania stukowego.
Moment dokręcania czujnika spalania stukowego: 16–28 Nm.
Zmierzyć pojemność czujnika między zaciskami 2 i 3 złącza.
Wartość znamionowa: 800-1600 pF.
Przełącznik ciśnienia płynu wspomagania kierownicy
Ryż. 2.382. Przełącznik ciśnienia płynu wspomagania kierownicy
Przełącznik ciśnienia wspomagania kierownicy «czuje» obciążenie z układu kierowniczego i przesyła je w postaci sygnału elektrycznego do elektronicznej jednostki sterującej silnika (RSM). PCM z kolei reguluje serwomechanizm prędkości biegu jałowego, aby skompensować zmniejszenie prędkości biegu jałowego spowodowane obciążeniem pompy wspomagania układu kierowniczego.
Wymiana czujnika poziomu paliwa i filtra paliwa
Ryż. 2.383. Filtr paliwa i czujnik
Zdejmij korek wlewu ze zbiornika paliwa, aby zmniejszyć ciśnienie w przewodach paliwowych.
Podnieś pojazd na podnośniku, odłącz złącze od pompy paliwowej, a następnie odłącz przewód zasilający i powrotny paliwa od pompy paliwowej.
Poluzuj śruby mocujące pompę paliwa i wyjmij zespół pompy paliwa ze zbiornika paliwa.
Wyjmij czujnik poziomu paliwa i filtr paliwa z pompy paliwa.
Sprawdź i wymień w razie potrzeby.
Sprawdzenie działania pompy paliwowej
Przekręć kluczyk zapłonu w położenie «Wyłączony» (OFF).
Podłączyć napięcie akumulatora do zacisków pompy paliwowej, aby sprawdzić, czy działa.
Notatka. Pompa paliwa znajduje się wewnątrz zbiornika paliwa, więc jej działanie można określić po charakterystycznym dźwięku wydobywającym się ze zbiornika paliwa, gdy pompa paliwa jest włączona, bez wyjmowania korka wlewu.
Ryż. 2.384. Sprawdzenie pompy paliwa
Ściśnij przewód paliwowy palcami, aby poczuć pulsowanie paliwa, gdy pompa paliwowa pracuje (Ryż. 2.384).
Sprawdzenie kanału podciśnieniowego układu odprowadzania oparów paliwa
Ryż. 2.385. Odłączanie węża próżniowego
Odłącz przewód podciśnienia od zaworu parowania na korpusie przepustnicy i podłącz pompę podciśnienia (Ryż. 2.385).
Uruchom silnik i sprawdź, czy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika podciśnienie stale rośnie.
Notatka. Brak podciśnienia oznacza, że kanał podciśnieniowy w korpusie przepustnicy jest zatkany i należy go wyczyścić.
Kontrola ciśnienia paliwa
Zmniejsz ciśnienie wewnętrzne w układzie paliwowym i przewodach:
- Odłączyć złącze pompy paliwa od strony wiązki przewodów;
- uruchom silnik i po jego zgaśnięciu wyłącz zapłon;
- odłączyć ujemny biegun akumulatora;
- podłącz złącze pompy paliwa od strony wiązki przewodów.
Odłącz przewód paliwowy od kolektora paliwowego.
Uwaga! Ze względu na obecność ciśnienia resztkowego w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia, należy zakryć szmatką połączenie przewodu z kolektorem paliwowym, aby zapobiec rozpryskiwaniu paliwa.
Ryż. 2.386. Podłączenie manometru do kolektora paliwowego
Zmontować zespół pomiaru ciśnienia (adapter i urządzenie pomiarowe) i podłącz go do przewodu paliwowego i kolektora paliwowego. Napraw zmontowane części przy ciśnieniu znamionowym (Ryż. 2.386).
Moment dokręcenia manometru do kolektora paliwowego: 25–35 Nm.
Podłącz przewód ujemny do akumulatora.
Podłączyć napięcie akumulatora do zacisku serwisowego pompy paliwowej i włączyć pompę paliwową. W miarę wzrostu ciśnienia paliwa w układzie sprawdź, czy nie ma wycieków paliwa z połączeń.
Uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.
Ryż. 2.387. Odłączanie węża podciśnieniowego od regulatora ciśnienia
Odłącz wąż podciśnieniowy od regulatora ciśnienia i zatkaj go korkiem. Zmierzyć ciśnienie paliwa w układzie, gdy silnik pracuje na biegu jałowym (Ryż. 2.387).
Wartość znamionowa: 320-340 kPa.
Zmierz ciśnienie paliwa za pomocą przewodu podciśnieniowego podłączonego do regulatora ciśnienia paliwa.
Wartość znamionowa: około 255 kPa.
Jeśli powyższe czynności i pomiary nie odpowiadają wartościom nominalnym, korzystając z poniższej tabeli, spróbuj ustalić możliwą przyczynę nieprawidłowego działania i wykonaj niezbędne prace naprawcze.
Zatrzymaj silnik i obserwuj zmianę ciśnienia w układzie paliwowym. Ciśnienie w ciągu pierwszych 5 minut powinno pozostać niezmienione. Jeśli ciśnienie paliwa spada, zwróć uwagę na tempo spadku ciśnienia. Określ możliwy problem zgodnie z poniższą tabelą i usuń problem.
Zmniejsz ciśnienie paliwa w układzie.
Odłącz wąż, wyjmij manometr.
Uwaga! Ze względu na obecność ciśnienia resztkowego w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia, należy zakryć szmatką połączenie przewodu z kolektorem paliwowym, aby zapobiec rozpryskiwaniu paliwa.
Wymienić o-ring końcówki przewodu paliwowego.
Podłącz przewód paliwowy do kolektora paliwowego i dokręć zgodnie ze specyfikacją.
Upewnij się, że nie ma wycieku paliwa.
Czyszczenie przepustnicy
Ryż. 2.388. Zespół przepustnicy
Rozgrzej silnik, a następnie wyłącz go.
Notatka. Odłącz rurę wlotową od korpusu przepustnicy, sprawdź brud na samej przepustnicy. Rozpylić rozpuszczalnik z puszki aerozolowej na korpus przepustnicy, aby usunąć zanieczyszczenia.
Odłącz kolektor dolotowy od korpusu przepustnicy.
Podłącz port obejściowy w korpusie przepustnicy.
Notatka. Nie dopuścić do przedostania się rozpuszczalnika do obejścia.
Rozpylić rozpuszczalnik z puszki aerozolowej na korpus przepustnicy, aby usunąć zanieczyszczenia. Odczekaj około 5 minut, aż rozpuszczalnik wchłonie brud. Następnie otwórz przepustnicę i wytrzyj do sucha nasiąknięty brud czystą szmatką.
Uwaga! Podczas rozpylania rozpuszczalnika trzymaj przepustnicę zamkniętą, aby zapobiec przedostawaniu się rozpuszczalnika do kolektora dolotowego.
Uruchom silnik, przyspiesz kilka razy i pozwól mu pracować na biegu jałowym przez około 1 minutę.
Powtórz ponownie dwa poprzednie kroki.
Oczyść otwór obejściowy.
Podłącz rurę wlotową.
Rozłączyć się (–) zacisk akumulatora przez co najmniej 10 s.