Ryż. 2.363. Schemat włączania pracy dysz
Informacje ogólne
Wielopunktowy układ wtrysku paliwa (MFI) składa się z czujników oceniających stan silnika, elektronicznej jednostki sterującej silnika (RSM), który z kolei steruje całym systemem na podstawie informacji otrzymywanych z czujników i elementów wykonawczych, które są uruchamiane poleceniami z PCM. PCM kontroluje dopływ paliwa do cylindrów silnika, przepływ powietrza przy wszystkich prędkościach biegu jałowego silnika oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Ponadto PCM ma kilka trybów autodiagnostyki, które ułatwiają rozwiązywanie problemów, gdy się pojawią.
Zarządzanie paliwem
Szerokość impulsu sterującego wtryskiwaczem i kąt wyprzedzenia zapłonu są dobrane tak, aby zapewnić optymalny stosunek powietrza do paliwa w stale zmieniających się warunkach pracy silnika. Port wlotowy każdego cylindra ma jeden wtryskiwacz. Paliwo jest dostarczane przez pompę paliwową pod ciśnieniem do kolektora paliwowego. Aby utrzymać wymagane ciśnienie w układzie, przewidziano regulator ciśnienia. Paliwo pod ciśnieniem podawane jest do wtryskiwaczy. Taki system zasilania paliwem nazywa się rozproszonym. Zazwyczaj paliwo jest wtryskiwane przez wtryskiwacz raz na dwa obroty wału korbowego. Elektroniczna jednostka sterująca silnika wzbogaca skład mieszanki podczas pracy «brak informacji zwrotnej» gdy silnik jest zimny lub pod dużym obciążeniem. Jeśli silnik jest ciepły lub pracuje z normalnym obciążeniem, PCM, gdy tryb jest włączony «informacja zwrotna» poprzez czujnik tlenu z grzałką, tworzy skład stechiometryczny mieszanki, który zapewnia najlepsze osiągi silnika pod względem «czystość» spalin za pomocą trójdrożnego katalizatora.
Kontrola biegu jałowego silnika
Prędkość biegu jałowego jest utrzymywana na optymalnym poziomie poprzez kontrolowanie ilości powietrza przepływającego przez kanał obejściowy zgodnie ze zmianami warunków biegu jałowego i obciążenia silnika. PCM kontroluje serwomechanizm (silnik krokowy) regulator obrotów biegu jałowego (ISC), utrzymując prędkość obrotową biegu jałowego na z góry określonym poziomie określonym przez temperaturę płynu chłodzącego w silniku i obciążenie klimatyzatora. Ponadto, gdy klimatyzator jest wyłączony i podczas pracy na biegu jałowym, silnik krokowy regulatora reguluje powierzchnię przepływu kanału obejściowego w taki sposób, aby wykluczyć wahania prędkości obrotowej biegu jałowego silnika podczas przypadkowej zmiany obciążenia.
Kontrola czasu zapłonu
Ryż. 2.364. Wykres czasu trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza
Tranzystor mocy układu zapłonowego, zainstalowany w obwodzie pierwotnym układu, włącza się i wyłącza w celu zmiany prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. Zapewnia to kontrolę nad zmianą kąta wyprzedzenia zapłonu i utrzymanie jego optymalnej wartości przy zmianie trybu pracy silnika. Czas zapłonu zależy od PCM w zależności od prędkości obrotowej silnika, napełniania cylindrów powietrzem, temperatury płynu chłodzącego i ciśnienia atmosferycznego (barometryczny) ciśnienie.
Sterowanie pompą paliwa
Włączenie przekaźnika pompy paliwa w celu dostarczenia prądu do pompy, gdy silnik jest uruchamiany rozrusznikiem oraz podczas normalnej pracy.
Sterowanie sprzęgłem elektromagnetycznym do włączania sprężarki klimatyzacji
Włączanie i wyłączanie sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji.
Sterowanie przekaźnikiem wentylatora
Prędkość wentylatora chłodnicy i wentylatora skraplacza układu klimatyzacji zmienia się w zależności od zmian temperatury płynu chłodzącego i prędkości pojazdu.
Tryb diagnostyczny
Jeśli wystąpi awaria któregokolwiek czujnika lub elementu wykonawczego związanego z układem redukcji toksyczności, zaświeci się lampka kontrolna awarii silnika («CHECK ENGINE»), który informuje kierowcę o usterce.
Jeśli w którymkolwiek czujniku lub urządzeniu wykonawczym wystąpi usterka, pojawi się kod diagnostyczny odpowiadający tej usterce.
Dane pamięci RAM («RAM») elektroniczna jednostka sterująca silnika, składająca się z czujników i elementów wykonawczych, może zostać odczytana za pomocą narzędzia diagnostycznego. Wreszcie siłowniki mogą być uruchamiane i testowane niezależnie od samego systemu.
Instrukcja sprawdzania przepalonych bezpieczników
Wyjmij bezpiecznik i zmierz rezystancję między obciążoną stroną bezpiecznika a «waga». Ustaw przełączniki wszystkich obwodów podłączonych do tego bezpiecznika w położenie «dołączony». Jeśli rezystancja jest bliska 0 omów, oznacza to zwarcie między tymi przełącznikami a obciążeniem. Jeśli rezystancja ta jest różna od 0 omów, oznacza to, że w danym momencie w obwodzie nie ma zwarcia, ale chwilowe zwarcie obwodu powoduje przepalenie bezpiecznika.
Główne przyczyny zwarcia są następujące:
- zniszczenie okablowania na karoserii;
- uszkodzenie izolacji okablowania z powodu zużycia lub ciepła;
- przedostanie się wody do złącza lub obwodu;
- czynnik ludzki (błędne podłączenie obwodu).
Sprawdzenie układu rozproszonego wtrysku paliwa
Jeśli komponenty (czujniki, sterownik silnika, wtryskiwacze itp.) wielopunktowe układy wtrysku paliwa (MFI) są wadliwe, skutkiem będzie odcięcie dopływu paliwa lub niedokładne doprowadzenie paliwa w różnych warunkach pracy silnika. Mogą wystąpić następujące sytuacje:
- silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością;
- niestabilna praca silnika na biegu jałowym;
- słaba kontrola silnika.
Kiedy pojawią się te objawy, musisz najpierw zdiagnozować samochód.
Operacje diagnostyczne na samochodzie
Przechowywanie kodów DTC: po pierwszym wykryciu usterki przez moduł PCM zapisywany jest kod diagnostyczny, a usterka jest wykrywana ponownie po ponownym uruchomieniu silnika. (Usterka jest wykrywana podczas cyklu jazdy samochodu). Jednak w przypadku układu paliwowego (bogata/uboga mieszanka, wypadanie zapłonów), kod DTC pojawi się tylko przy pierwszym określeniu problemu.
Kasowanie diagnostycznych kodów usterek: Po zapisaniu DTC i jeśli moduł PCM nie wykryje ponownie tego samego problemu w ciągu następnych 40 cykli jazdy, kod DTC zostanie usunięty z pamięci modułu PCM. Jednak w przypadku układu paliwowego (bogata/uboga mieszanka, wypadanie zapłonów), kod diagnostyczny jest kasowany, gdy spełnione są następujące dwa warunki:
- Podczas jazdy (prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego itp.) są identyczne z tymi, w których ta usterka została wykryta po raz pierwszy.
- Gdy moduł PCM nie wykryje tej usterki ponownie w ciągu następnych 80 cykli jazdy.
Notatka. «cykl jazdy» zwany stanem silnika, w którym przechodzi tryb pracy «z informacją zwrotną».
Lampka kontrolna awarii silnika (MIL)
Ryż. 2.365. Lampka kontrolna awarii
Gdy zapali się kontrolka silnika (MIL), oznacza to problem z pojazdem.
Jeśli jednak nie zostaną podjęte żadne działania naprawcze, lampka MIL wyłączy się automatycznie po 3 kolejnych cyklach jazdy.
Po włączeniu zapłonu lampka MIL zapala się i świeci przez około 5 sekund, wskazując, że lampka jest sprawna.
Włączenie MIL może wskazywać na obecność usterek w następujących elementach:
- katalizator;
- system paliwowy;
- Czujnik przepływu powietrza (MAF);
- czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT);
- czujnik temperatury chłodzenia (ECT);
- Czujnik położenia przepustnicy (TPS);
- przedni czujnik tlenu;
- podgrzewacz tylnej sondy lambda;
- tylny czujnik tlenu;
- podgrzewacz przedniej sondy lambda;
- dysze;
- niewypał;
- Czujnik położenia wału korbowego (TFR);
- Czujnik położenia wałka rozrządu (SMR);
- system odzyskiwania oparów paliwa;
- czujnik prędkości pojazdu (VSS);
- regulator obrotów biegu jałowego (ISC);
- elektroniczny sterownik silnika (RSM);
- czujnik absolutny (barometryczny) ciśnienie w kolektorze dolotowym (MAP) (z wyjątkiem pojazdów z silnikiem 2,7 l V6);
- przełącznik czujnikowy całkowicie zamkniętej przepustnicy;
- układ recyrkulacji spalin (z wyjątkiem pojazdów z silnikiem 2,7 l V6).
Weryfikacja
Włącz zapłon (położenie kluczyka zapłonu «ON») i sprawdź, czy lampka kontrolna silnika zapala się na około 5 sekund, a następnie gaśnie.
Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź okablowanie pod kątem przerwy, bezpiecznik i samą lampę pod kątem przepalenia.
Autodiagnoza
ECM monitoruje sygnały wejściowe/wyjściowe (niektóre na stałe, inne tylko pod pewnymi warunkami). W przypadku, gdy elektroniczna jednostka sterująca silnika wykryła awarię (trwałe lub tymczasowe zakłócenie działania systemu), następnie zapisze odpowiedni kod błędu w pamięci i wyśle sygnał do standardowego złącza diagnostycznego. Wyniki diagnostyczne (kody usterek) można odczytać za pomocą kontrolki awarii silnika lub testera HI-SCAN (Pro). Kody usterek będą zapisywane w pamięci elektronicznej jednostki sterującej silnika tylko wtedy, gdy akumulator jest zasilany. Kody usterek można usunąć poprzez odłączenie zacisku akumulatora lub złącza jednostki sterującej silnika lub za pomocą testera HI-SCAN (Pro).
Procedura weryfikacji (samodiagnoza)
Notatka. Jeśli bateria jest słaba, nie można odczytać kodów diagnostycznych. Monitoruj stan baterii (napięcie płyty), naładuj akumulator przed testowaniem.
Notatka. Kody DTC są kasowane po odłączeniu akumulatora lub złącza PCM. Nie odłączaj akumulatora, dopóki wszystkie kody usterek nie zostaną odczytane i przeanalizowane.
Metoda badania (przy użyciu narzędzia diagnostycznego typu GST)
Ryż. 2.366. Piny złącza diagnostycznego
Wyłączyć zapłon.
Podłącz tester diagnostyczny do złącza łącza danych (złącze diagnostyczne).
Włącz zapłon.
Za pomocą skanera odczytać kody usterek.
Wykonaj niezbędne naprawy zgodnie z zaleceniami karty diagnostycznej.
Usuń kody diagnostyczne.
Odłącz narzędzie diagnostyczne.