Rozmieszczenie elementów systemu sterowania MIF
1 - przepływomierz powietrza "OBD"; 2 - czujnik temperatury powietrza wpływającego do silnika; 3 - przepływomierz powietrza, z wyjątkiem "OBD"; 4 - czujnik mieszanki paliwowo-powietrznej, z wyjątkiem "OBD"; 5 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 6 - czujnik położenia przepustnicy; 7 - czujnik położenia wałka rozrządu; 8 - czujnik kąta obrotu wału korbowego; 9 - podgrzewany czujnik tlenu; 10 - wtryskiwacze paliwa; 11 - modulator częstotliwości biegu jałowego; 12 - czujnik prędkości pojazdu; 13 - czujnik spalania stukowego; 14 – przełącznik zakresów transmisji; 15 - wyłącznik zapłonu; 16 - jednostka sterująca silnika ECM; 17 – przekaźnik układu klimatyzacji; 18 - elektrozawór do czyszczenia kanistra węglem aktywnym; 19 - główny przekaźnik MFI; 20 - cewki zapłonowe; 21 - pompa paliwowa; 22 - czujnik przyspieszenia; 23 - złącze diagnostyczne.
Układ paliwowy jest kontrolowany przez ECM (Engine Control Module). ECM reguluje kąt wyprzedzenia zapłonu, określa ilość paliwa dostarczanego do silnika, steruje układem kontroli emisji spalin i prędkością obrotową biegu jałowego silnika, a także sprzęgłem sprężarki klimatyzacji itp. Moduł ECM zmienia tryby pracy silnika w odpowiedzi na zmieniające się warunki pracy na podstawie sygnałów z różnych przełączników i czujników.
Na przykład moduł ECM reguluje kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie sygnałów z czujników reagujących na prędkość obrotową silnika, temperaturę płynu chłodzącego, położenie przepustnicy, aktualnie włączony bieg, prędkość pojazdu itd.
Moduł ECM kontroluje prędkość biegu jałowego na podstawie sygnałów z czujników reagujących na położenie przepustnicy, prędkość pojazdu, aktualnie włączony bieg itp.
Czujnik przepływomierza powietrza "OBD" (MAF – Mass Airflow Sensor)
Miernik masy powietrza zapewnia najbardziej bezpośrednią metodę pomiaru obciążenia silnika, ponieważ mierzy ilość powietrza wchodzącego do silnika. Strumień powietrza dostaje się do silnika przez licznik drutu gorącego i zimnego, stanowiący część obwodu mostkowego. Prąd przepływający przez podgrzewany element druciany utrzymuje stałą temperaturę na stałym poziomie, który jest wyższy niż temperatura powietrza wpływającego do silnika. Masa powietrza jest określona przez ilość prądu potrzebną do utrzymania temperatury elementu z drutu. Im większy przepływ powietrza i oczywiście jego chłodzenie, tym większa wielkość sygnału dostarczanego do ECM.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego "OBD" (IAT – intake air temperature)
Czujnik temperatury powietrza dolotowego silnika jest termistorem, którego rezystancja zmienia się wraz z temperaturą. ECM uwzględnia sygnał z czujnika i dostosowuje szerokość impulsu podawanego na wtryskiwacze, co zmienia ilość paliwa dostarczanego do cylindrów silnika, a także zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu.
Test czujnika
1. Zmierzyć napięcie między stykami 1 i 3 złącza czujnika.
Temperatura | Napięcie wyjściowe |
0°C | 3,3-3,7 V |
20°C | 2,4-2,8 V |
40°C | 1,6-2,0 V |
80°C | 0,5-0,9 V |
2. Jeśli napięcie wyjściowe czujnika nie jest zgodne ze specyfikacją, wymień czujnik.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze, z wyjątkiem "OBD" (MAF – Manifold Absolute Pressure)
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym jest czułym rezystorem zmiennym. Mierzy ciśnienie w kolektorze dolotowym, które zmienia się w zależności od warunków pracy silnika i jest przetwarzane na napięcie. Czujnik służy również do pomiaru ciśnienia atmosferycznego podczas uruchamiania silnika i udostępnia tryby pracy silnika na różnych wysokościach. Na podstawie informacji z czujnika sterownik silnika reguluje ilość paliwa dostarczanego do silnika, a także zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu.
Badanie
1. Zmierzyć napięcie między stykami 1 i 4 złącza czujnika.
- Napięcie wyjściowe przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku: 4-5 V
- Napięcie wyjściowe przy częstotliwości jałowej: 0,5-2,0 V
2. Jeśli napięcie wyjściowe czujnika nie jest zgodne ze specyfikacją, wymień czujnik.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT – intake air temperature)
Czujnik temperatury powietrza dolotowego silnika jest termistorem, którego rezystancja zmienia się wraz z temperaturą. Moduł ECM uwzględnia sygnał z czujnika i koryguje szerokość impulsu podawanego na wtryskiwacze, co skutkuje zmianą ilości paliwa dostarczanego do cylindrów silnika, a także zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu.
Badanie
1. Zmierzyć rezystancję między ścieżkami 1 i 2 złącza czujnika.
Temperatura | Opór |
0°C | 4,5-7,5 omów |
20°C | 2,0-3,0 omów |
40°C | 0,7-1,6 omów |
80°C | 0,2-0,4 oma |
2. Jeśli rezystancja czujnika jest poza specyfikacją, wymień czujnik.
Czujnik temperatury chłodzenia (ECT – Engine Coolant temperature)
Czujnik temperatury płynu chłodzącego monitoruje temperaturę płynu chłodzącego i na podstawie sygnału z czujnika moduł ECM oblicza szerokość impulsu podawanego na wtryskiwacze, który zmienia ilość paliwa dostarczanego do cylindrów silnika, a także zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu.
Gdy silnik jest zimny, moduł ECM działa w trybie pętli otwartej, co powoduje, że bogatsza mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się do cylindrów silnika i zwiększa prędkość obrotową biegu jałowego. Dzieje się tak, dopóki silnik nie osiągnie normalnej temperatury roboczej.
Wycofanie
1. Wyjmij czujnik z silnika.
2. W przypadku podgrzewania naczynia z wodą i umieszczonego w nim czujnika należy sprawdzić jego rezystancję.
Temperatura | Opór |
–30°C | 22,22-31,78 kΩ |
–10°C | 8,16-10,74 kΩ |
0°C | 5,18-6,60 kΩ |
20°C | 2,27-2,73 kΩ |
60°C | 1,059-1,281 kΩ |
40°C | 0,538-0,650 kΩ |
80°C | 0,298-0,322 kΩ |
90°C | 0,219-0,243 kΩ |
3. Jeśli rezystancja czujnika jest poza specyfikacją, wymień czujnik.
Instalacja
1. Nałóż LOCTITE 962T na gwint czujnika.
2. Wkręć czujnik w blok cylindrów i dokręć go wymaganym momentem obrotowym.
Moment dokręcania: 15–20 Nm
3. Podłącz złącze elektryczne do czujnika.
Czujnik położenia przepustnicy (TP – Throttle Position)
Czujnik położenia przepustnicy dostarcza informacji, których moduł ECM używa do określenia, kiedy przepustnica jest zamknięta, całkowicie otwarta lub pomiędzy pozycjami. Czujnik jest sztywno połączony z wałem przepustnicy. W zależności od położenia przepustnicy zmienia się rezystancja czujnika. Moduł ECM zasila czujnik napięciem 5 V. Napięcie wyjściowe czujnika waha się od 0,25 V przy minimalnej przepustnicy do 4,7 V przy pełnej przepustnicy.
Badanie
1. Odłącz złącze od czujnika położenia przepustnicy.
2. Zmierzyć rezystancję między ścieżkami 1 i 2 złącza czujnika.
Rezystancja: 0,7-3,0 kΩ
3. Podłącz omomierz do styków 1 i 3 złącza czujnika.
4. Powoli otwórz przepustnicę i sprawdź, czy rezystancja czujnika zmienia się płynnie proporcjonalnie do otwarcia przepustnicy.
5. Jeśli rezystancja czujnika różni się od wymaganej wartości lub gwałtownie się zmienia, wymień czujnik.
Moment dokręcania: 1,5 - 2,5 Nm
Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP – Camshaft Position Sensor)
Czujnik położenia wałka rozrządu generuje impulsy, na podstawie których ECM identyfikuje pierwszy cylinder oraz czas otwarcia wtryskiwaczy.
Czujnik kąta skrętu (CKP – Crankshaft Position Sensor)
Czujnik kąta obrotu wału korbowego dostarcza ECM informacji o położeniu wału korbowego. Na podstawie informacji o sygnale wyjściowym z tego czujnika oraz sygnału z czujnika położenia wałka rozrządu, moduł ECM określa kąt wyprzedzenia zapłonu oraz cylinder, do którego ma być wtryśnięte paliwo. Jeśli nie ma wyjścia czujnika, silnik nie uruchomi się.
Badanie
1. Odłącz złącze od czujnika kąta obrotu wału korbowego
2. Zmierzyć rezystancję między ścieżkami 1 i 2 złącza czujnika.
Rezystancja: 0,486-0,594 kΩ przy 20°C
3. Jeśli rezystancja czujnika jest poza specyfikacją, wymień czujnik.
- Odstęp między wirnikiem a czujnikiem kąta obrotu wału korbowego: 0,5–1,0 mm
- Moment dokręcania: 9–11 Nm
Czujnik tlenu
W zależności od zawartości tlenu w spalinach sonda lambda indukuje napięcie od 0 do 1 V. Na podstawie tych danych sterownik silnika zmienia czas otwarcia wtryskiwaczy oraz skład paliwa w mieszance paliwowo-powietrznej. Aby doszło do całkowitego spalenia palnej mieszanki i braku szkodliwych substancji w spalinach, 1 część paliwa musi spaść na 14,7 części wagowych powietrza.
Sonda lambda jest wyposażona w grzałkę, która utrzymuje temperaturę sondy w określonym zakresie podczas pracy silnika we wszystkich trybach pracy. Utrzymanie określonej temperatury czujnika pozwala na szybsze uruchomienie i pracę na biegu jałowym systemu.
Badanie
Ostrzeżenie! Przed sprawdzeniem rozgrzej silnik, aż temperatura płynu chłodzącego wyniesie 80–95°C.
Ostrzeżenie! Użyj dokładnego woltomierza cyfrowego do pomiaru napięcia wyjściowego czujnika.
Jeśli napięcie wyjściowe czujnika nie jest zgodne ze specyfikacją, wymień czujnik.
Moment dokręcania: 50–60 Nm
Wtryskiwacze paliwa
Wtryskiwacze paliwa na podstawie sygnałów z ECM wtryskują paliwo do cylindrów silnika. Ilość podawanego paliwa uzależniona jest od czasu otwarcia wtryskiwaczy tj. od szerokości impulsu napięcia przyłożonego do uzwojenia wtryskiwacza.
Badanie
1. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, użyj stetoskopu lub palca, aby sprawdzić działanie wtryskiwaczy pod kątem kliknięć.
2. Jeśli nie ma kliknięć, sprawdź niezawodność podłączenia złączy do wtryskiwaczy i napięcie wyjściowe jednostki sterującej.
3. Odłącz złącze od wtryskiwacza paliwa i zmierz rezystancję między stykami złącza.
Rezystancja: 15,9±0,35 oma
4. Podłącz złącze do wtryskiwacza paliwa.
Czujnik stukowy
Czujnik stuków reaguje na oscylacje bloku cylindrów o wysokiej częstotliwości i przekształca je w sygnały elektryczne, których wielkość wzrasta wraz ze wzrostem stuków. Na podstawie tych sygnałów moduł ECM opóźnia ustawienie zapłonu w celu wyeliminowania detonacji.
Przewody paliwowe i węże
Przewody i węże paliwowe przenoszą paliwo ze zbiornika paliwa do przewodu paliwowego i wtryskiwaczy oraz zwracają nadmiar paliwa do zbiornika. Przewody paliwowe mocowane do spodu pojazdu należy okresowo sprawdzać pod kątem wgnieceń i odkształceń, gdyż zwężenie ich kanałów może spowodować ograniczenie przepływu paliwa.
Przewody paliwowe i węże przenoszą również opary paliwa ze zbiornika paliwa do pochłaniacza z węglem aktywnym, gdzie gromadzą się one, gdy silnik jest wyłączony. Po uruchomieniu silnika i rozgrzaniu do temperatury roboczej, sterownik silnika otwiera elektrozawór, a opary paliwa z kanistra przedostają się do silnika i ulegają spaleniu.